nanajvýš vletieť. Vojnou zdecimované iracké aerolínie hľadajú spôsob, ako sa pozviechať a jednou z možností je prenájom lietadiel aj s posádkou. A takto sa stalo, že dve lietadlá súkromnej slovenskej leteckej spoločnosti lietajú pod irackou vlajkou.
Iraqui Airways bola kedysi jedna z najvýznamnejších leteckých spoločností na Strednom východe, prvá používala lietadlá s turbínovými motormi, prvá v tejto oblasti mala Boeing 747 Jumbo Jet. Po vojne sa pomaly snažia dostať tam, kde bývali predtým, aj keď je to ťažké, lebo letectvo sa vyvíja dynamicky. Prenájmom lietadiel získavajú know-how, ale aj potrebné povolenia na medzinárodné lety.
Jedno slovenské lietadlo je bázované, teda „ubytované" v Ammáne, druhé v Bagdade. Lietadlá lietajú irackú pravidelnú dopravu pod ich číslami. Dokopy ide o štyri destinácie. „Sme jediná európska krajina, ktorej lietadlá v Iraku lietajú. Okrem nás tam sú stroje rôznych afrických krajín a podobne," hovorí kapitán a pilot Ľubomír Matuška (na snímke).
„Miestni boli veľmi prekvapení, keď chceli od nás nalietať nejaké hodiny nad povolené maximum a napriek tomu, že nám ponúkali extra honorár, neprijali sme. Nechápali, ako je možné, lebo Afričania takto bežne fungujú."
Pasažieri
Lietanie v Iraku nie je bežné, lietajú v podstate iba biznismeni, manažéri a vojaci. Bezpečnostné opatrenie sú tiež veľmi neštandardné, nepomerne prísnejšie ako u nás. Pasažier musí byť na letisku niekoľko hodín pred odletom. Kým sa dostane k lietadlu, musí absolvovať osem bezpečnostných kontrol, ktoré trvajú štyri až päť hodín.
Jeho batožina sa dá do betónového krytu, ktorý by ochránil ostatných cestujúcich pred prípadným výbuchom a skontroluje ju jeden zo špeciálne vycvičených psov, ktorí sa stále striedajú, aby boli čerství. Posledná kontrola je priamo pred lietadlom.
Bitka pozemného personálu
Irak je veľmi, veľmi špecifické prostredie a prichádza tam k situáciám, ktoré prekvapia aj skúseného harcovníka. „Napríklad sa stalo, že rolujúce lietadlo tureckých aerolínií muselo zastaviť. Dvaja marshalleri, ktorí majú lietadlo na zemi odviesť na stanovisko, sa pobili. Každý z nich chcel riadiť lietadlo, a každý ukazoval inak, a nakoniec skočili do seba," hovorí Ľubomír Matuška, ktorý má nalietaných sedemtisíc hodín, takže niečo už v kokpite prežil. K takýmto niečím sa však predtým ešte nestretol.
„Alebo ďalšia historka - Iračania napríklad chceli, aby sme im otvorili destináciu Alnajaf asi sto kilometrov od Bagdadu. Je to šiitské pútnické miesto. To miesto je však zaradené do kategórie ,opustené vojenské letisko nevhodné na civilnú dopravu‘. Prišla dispečerka Iraqi Airways a začala tvrdiť, že je všetko v poriadku. Priniesla jeden papier a začala naň niečo kresliť. Každé letisko má inak hrubý manuál, v ktorom sú zaznamenané mapy, príletové a odletové trate - všetko, čo je dôležité, je toho dosť. Tak sme jej povedali, že z toho nič nebude. Každé letisko je auditované a zaradené do troch kategórií - A, B alebo C. Na céčkových letiskách pristávajú len tí najlepší piloti. A toto bolo aj od toho céčkového veľmi vzdialené."
Divočina
Irak je nebezpečná krajina a pocit napätia je najväčší pri prvých návštevách. „Už pri pristávaní sme z výšky pozerali na diaľnicu, ktorú nazývajú cestou smrti z Ammánu do Bagdadu. Nevidíte žiadne auto, pretože pri nej číhajú rebeli. A ak by sa človek chcel po nej vybrať, riskuje svoj majetok aj život," hovorí Matuška.
Ani naši ľudia netrávia voľný čas počas svojich dvoj- až trojtýždňových pobytov prechádzkami po meste a prehliadkou pamätihodností.
„Letiská sa neopúšťajú, do mesta nechodíme, vraj nikto nemá dva milióny dolárov na výkupné. Beloch tam má šancu jedine s vojenskou eskortou. Hocikedy sa z mesta ozve streľba, americkí vojaci chodia v obrnených transportéroch a obrovských džípoch, ktoré majú vpredu dva hroty, po podzemných parkoviskách sa premávajú osemdesiatkou."
Bagdadské letisko je asi najlepšie stráženým letiskom na svete, v okolí je rozmiestnených 60-tisíc vojakov. Každé letisko je zároveň vojenskou základňou, je od ostatného sveta dôkladne odizolované vojenskými posádkami. A do okruhu tridsiatich kilometrov sa nemôže dostať nikto, kto by mohol uškodiť. Takže na letisku je viac-menej bezpečne.
Fotografia, ktorá vznikla špeciálne pre SME.
FOTO - ĽUBOMÍR MATUŠKA
„Ale občas počujeme z mesta výbuchy a dávky zo samopalu. Na letiskovej budove človek vidí ostreľovačov a to nie je príjemné. Boli sme aj svedkami toho, že volala posádka amerického vrtuľníka, ktorý hliadkoval nad mestom, že sú zasiahnutí paľbou rebelov a žiadajú okamžitú pomoc. Hneď vzlietli ďalšie vrtuľníky a išli ich ratovať. To je trochu iný pocit, ako keď to človek vidí v správach."
Chaotické riadenie
Americkí dispečeri riadia dopravu po svojom, postupy nekorešpondujú s pravidlami zaužívanými v Európe a vo svete. Spôsob priblíženia je úplne iný a okrem toho je tam stála vojenská prevádzka, neustále prilietavajú a odlietavajú veľké transportné lietadlá a vrtuľníky.
„Nad mestom visia protiraketové balóny - tie monitorujú prípadné rakety a v prípade útoku zalarmujú protiraketovú obranu. Sú priviazané lanami hrubými ako zápästie. No a navyše frazeológia, teda slovník dispečera, je úplne iná ako sa používa v Európe. Po každom pristátí si zhlboka oddýchnem, že už to mám za sebou," hovorí kapitán Matuška.
Keď sa kapitána spýtate na ďalšie „pikošky", zamyslí sa. „Keď tam niečo prebehne normálne, to je pikoška. Človek je vždy v napätí, čo sa môže stať. Raz sme sa nebezpečne priblížili k vojenskému lietadlu," spomína Matuška.
Lietadlá majú na palube takzvaný TCAS - Traffic collision avoiding system. Keď sa dve lietadlá k sebe blížia, signalizuje to, a keď hrozí kolízia, naviguje lietadlo - prístroje v oboch lietadlách medzi sebou komunikujú, jeden hlási, že treba stúpať, druhý opačne. „A ten náš zrazu spustil signalizáciu. Boli sme naozaj veľmi blízko, museli sme urobiť prudký a rýchly manéver, takže mnohým cestujúcim prišlo zle. Či som sa bál? Na to nie je čas, aj keď je to, samozrejme, nepríjemné."
Napriek tomu, čo sa stalo, neprejavoval vraj riadiaci prevádzky ani pilot toho druhého lietadla žiadne zvláštne vzrušenie.
Dráma spred piatich rokov
Je zaujímavé, že napriek svojskému riadeniu prevádzky k zrážke nikdy neprišlo. Jediná dráma sa stala v novembri 2003. Celý svet sledoval, ako rebelanti zostrelili protilietadlovou strelou Airbus A300 spoločnosti DHL Aviation. Bola poškodená hydraulika aj nádrž a palivo vytekalo, napriek očakávaniam však nedošlo k výbuchu. Stalo sa však takmer neovládateľným, ale pilot, Belgičan Eric Gennotte, dokázal pristáť.
Neustále hrozilo riziko výbuchu, takže keď sa posádka dostala na zem nafukovacími kĺzačkami, musela od neho rýchlo utekať, čo však nebolo také jednoduché vzhľadom na to, že sa ocitli uprostred mínového poľa. Pilot dostal za svoj skutok prestížne ocenenie Gordon-Burge Memorial Award aj ďalšie ceny. Podľa Ľubomíra Matušku to bol naozaj výnimočný výkon, minimálne porovnateľný s nedávnym virtuóznym pristátím na rieke Hudson, lebo lietadlo nemalo kus krídla a manévrovacia schopnosť bola minimálna. „Doteraz tam stojí, len ho pretreli na bielo, aby nebolo vidieť logo DHL, ale aj tak presvitá."
ooo
Je to divočina, ale situácia sa vraj postupne zlepšuje. Iračania sa snažia, spolupracujú ochotne a radi. Ktovie, možno naši piloti a personál stoja na začiatku novej éry Iraqui Airways. V každom prípade na túto misiu určite nikto z nich nezabudne.
Beata
Balogová
