ROZHOVOR KAROLA SUDORA

Martin Marušic: Tunelovanie? Jedna veľká improvizácia

Kompletné tunelovanie trvá roky, tvrdí v rozhovore odborník - tunelár, Martin Marušic.

Narodil sa v roku 1985 v Bratislave. Vyštudoval stavebnú fakultu Slovenskej technickej univerzity, odbor Inžinierske konštrukcie a dopravné stavby. Počas štúdia bol na stáži v spoločnosti, ktorá budovala tunel H3-4 v Tirolsku (dlhý 5,8 km). Po škole sa za(Zdroj: Samo Trnka)

Dostal ťažkú úlohu. Vysvetliť, ako sa stavajú tunely od momentu, keď príde stavebná firma na miesto činu, ale tak zjednodušene, aby tomu rozumel aj ten, kto o tom nemá ani približnú predstavu. Samozrejme, s rizikom, že vďaka laickému výkladu si budú odborníci klopkať prstom na čelo. Pre nich tento rozhovor nie je určený a ostatným pomôžu aj ilustračné fotografie.

Kompletné tunelovanie trvá roky, tvrdí v rozhovore pre SME.sk tunelár Martin Marušic.

Poznáte dobrý vtip o tuneloch?

Ani nie, len jeden starý a aj to je hádanka: Ako sa stavia tunel? Tak, že sa nájde riadna hora, z oboch jej strán sa začne kopať a keď sa podarí v strede stretnúť, máme tunel. Ak nie, tak budú dva.

Stáva sa aj také?

Dnes určite nie, tá hádanka sa dokonca častejšie aplikuje na geodetov ako na tunelárov. Kedysi bolo totiž vymeriavanie aj riadenie stavby tunela spojené, dnes to robia dve rôzne zložky. V praxi sa nič také nestáva, lebo meranie je presné. Jeden kolega inak hovorí, že tunelovanie je jedna veľká improvizácia, pretože musíte premýšľať, ako všetky dielčie problémy vyriešite práve v tých komplikovaných podmienkach, ktoré máte k dispozícii.

Rakúsko má málo odborníkov na stavbu tunelov, keď používa ľudí od nás?

(smiech) Kdeže, má ich dosť. Svojho času aj premýšľalo, že by zaviedlo učňovský odbor „tunelový robotník". Bolo by to niečo podobné, ako keď sa iní vyučia za murárov, tesárov, maliarov a tak ďalej. Nakoniec chýbala politická vôľa a firmy to nepretlačili. Ja som sa tam dostal preto, lebo ma už poznali zo stáže, ktorú som pri výstavbe ich tunela absolvoval počas vysokej školy.

Životnosť tunelov je minimálne sto rokov

Tunel je stavba. Každá má svoju životnosť. Akú?

Všetky tunely sa dnes dimenzujú na minimálne 100 rokov užívania, záleží na dôležitosti. To však neznamená, že po tejto dobe sa zrúti, ale len to, že popri kontrolách, ktoré sa robia priebežne počas celej doby užívania tunela, nasleduje generálna rekonštrukcia a stavba môže pokojne slúžiť ďalej.

Vydrží aj zemetrasenie?

Na to nie som odborník, ale pravda je taká, že keď bolo v 60. rokoch silné zemetrasenie v Taškente, celé mesto ostalo zničené, akurát metra sa to takmer vôbec nedotklo. Tunelové stavby sú totiž relatívne pružné. Pri zemetrasení sa hýbe zem a tak tunel, ktorý je v nej, sa hýbe s ňou. Voči sebe samému teda tunel v podstate stojí. Naproti tomu vysoké budovy dostanú pri zemetrasení silný impulz (silnú ranu) do strany v základovej časti, ale do hornej časti nie. Tým sa budova v lepšom prípade rozkmitá, v horšom sa okamžite zrúti po tom, čo ju sily akoby ustrihnú.

Čo je to tunel? Pre laika diera, vchádzajúca do zeme alebo kopca, vyliezajúca na opačnej strane, čiže akási rúra.

Pre nás je to podzemná stavba, ktorej jeden rozmer, v tomto prípade dĺžka, prevyšuje ostatné. Ide teda o líniovú stavbu. Od iných podzemných stavieb sa tunel odlišuje ešte v jednej veci - slúži primárne na dopravu.

3.jpg

Najlepšie sa razí cez vápence a dolomity

Aké veci sa musia udiať predtým, ako firma nabehne na miesto činu a začne stavať?

V prvom rade sa musí nájsť niekto, kto rozhodne, že chce nejakú dopravnú tepnu a navrhne viacero riešení. Z tých sa potom vyberie to najoptimálnejšie. Súbežne s tým sa robí geologický prieskum.

Prečo?

Aby sa vyjasnilo, či vôbec možno daným územím ten tunel viesť, teda či je možné ho tam postaviť. V zásade sa dá totiž viesť kadekoľvek, možno s výnimkou krátera sopky, ale rôzne miesta rôzne ovplyvňujú cenu, teda ekonomickú náročnosť diela. Každá hornina má totiž svoje vlastnosti a na základe geologických podmienok sa vyberá aj správna technológia.

Cez akú horninu sa robí tunel najlepšie?

Cez vápence alebo aj dolomity, v ktorých nie je voda. Vápenec je totiž dostatočne pevný a zároveň sa cezeň dobre razí, lebo je pomerne ľahko rozpojiteľný.

Potom zrejme nasleduje konkrétny technický projekt.

Áno. Niekto musí spracovať všetky získané informácie, navrhnúť technické rozmery, hľadať úsporné riešenia tak, aby v tuneli nebol zbytočne nevyužitý priestor a podobne. Každá vec navyše totiž stojí peniaze. Výkresy potom dostane stavebná firma a ide sa na realizáciu. Pozor - to, čo som tu doteraz rozprával, netrvá pár dní, ale rokov. Minimálne dva až tri. Až potom možno začať stavať. A to je fáza, ktorá trvá ďalšie roky.

Najskôr sa pripraví stavenisko a potom prvá diera do kopca

Firma teda príde pred kopec, cez ktorý má postaviť tunel. Čo spraví ako prvé?

Zariadi si stavenisko, na ktorom nájdete úplne všetko. Keď hovorím všetko, tak naozaj všetko. Niekde totiž musí poukladať všetky potrebné stroje a technológie, mať dielne na opravy a podobne. Vybagruje sa teda obrovská plocha, na ktorú sa všetko zloží a na ktorej si firmy inštalujú kompletné vybavenie. Až potom sa môžeme zaoberať tou horou.

Čím sa začína?

Prípravou prvej diery do kopca, teda miestom, v ktorom bude cesta alebo železnica vchádzať do tunela. Odborne sa tomu hovorí portál. Pozor - hneď na začiatku treba zabezpečiť svah, aby sa nezrútil. Kopec sa preto zostrmí, teda odkope sa z neho potrebná časť, aby bol približne kolmý.

obr_2.JPG
Portál, Wienerwaldtunnel, Foto: archív ARGE Wienerwaldtunnel

Ako je zabezpečené, že keď spravím dieru do kopca, nezrúti sa to?

Dôležité je, aby nad dierou, ktorou vchádza tunel do zeme, bolo pevné prostredie. Ak také nie je originál od prírody, treba ho dorobiť.

Napríklad?

Je na to viac technológií, napríklad sa spravia vrty a do nich sa injektuje cementová suspenzia, čím vznikne akýsi betónový dáždnik nad miestom budúceho tunela. Iná možnosť je odkopať terén, spraviť betónový kryt a následne ho zasypať. A potom pod týmto krytom začať raziť.

Čo ak nejdem robiť tunel cez kopec? Ako začnem?

Vybudujete si takzvanú štartovaciu šachtu, teda jamu, hlbokú tak do 30 až 40 metrov, ktorú zabezpečíte proti zavaleniu. Zídete dole a začnete robiť tunel odtiaľ.

obr_1.JPG

obr_8.jpg

Štartovacia šachta, tunel H3-4, Foto: archív ARGE H3-4 a Martin Marušic

Ok, takže máme portál. Čo ďalej?

Teraz si musíme vybrať technológiu, akou budeme pokračovať. Tunely sa totiž razia alebo hĺbia. Hĺbiť znamená, že ho staviam z povrchu. V takom prípade nemusím mať ako prvý hotový portál.

Ktorá z nich je nákladnejšia?

Razenie.

Kde sa používa hĺbenie?

Najčastejšie pri mestských tuneloch, teda tých, ktoré nie sú vedené hlboko pod zemou. A tiež tam, kde hlavným materiálom, cez ktorý sa stavia, sú zeminy. Akonáhle sa tam vyskytujú skaly, lepšie je raziť.

Ako rozoznám hotový hĺbený tunel od razeného?

Hĺbený má takmer vždy pravouhlý prierez, nie oblúkový.

Navŕtame, nabijeme a necháme vybuchnúť

Venujme sa teraz oblúkovým. Na razenie sa používa raziaci stroj?

Aj. Najskôr si však vysvetlíme trhavinové razenie. Funguje to tak, že na miesto činu príde vozík, na ktorom sú inštalované takzvané lafety s vŕtacími zariadeniami. Nimi sa vŕtajú otvory do skaly. Všetko sa deje podľa určitých schém. Navŕtané diery sa nabijú trhavinou, potom príde odborník na odpaľovanie a nechá to vybuchnúť. Pochopiteľne, nie všetko naraz, ale postupne. Následne sa daný priestor vyvetrá od spalín.

Potom treba odviezť materiál, ktorý bol odpálený.

Presne tak. Prídu nákladiaky a odvezú ho preč. Hneď po týchto úkonoch treba začať robiť prvotné zabezpečenie stien tunela, teda primárne ostenie.

obr_10.JPG
Primárne ostenie zo striekaného betónu, oceľového oblúka a sieťoviny, tunel Bôrik, Foto: Martin Marušic

Ako sa robí?

Najčastejšie striekaným betónom. Kde sa predpokladá veľké zaťaženie, teda tlačivosť, pribudnú aj oceľové výstuhy, sieťovina, horninové kotvy. Primárne ostenie je teda dočasné a slúži na to, aby sa nám tá diera, respektíve rúra v zemi, nezasypala, aby robotníkom nepadali na hlavu skaly, kamene a podobne. Okrem toho, definitívne ostenie nemožno spraviť hneď aj preto, lebo treba počkať, kým sa ustália všetky deformačné tlaky, ktoré tam pôsobia. Keby sme na to nepočkali, steny tunela by boli veľmi namáhané a mohol by vzniknúť problém.

Čiže necháte na prírodu, aby sa s dierou v zemi pohrala, kým to celé „sadne".

Je to povedané veľmi laicky, ale v zásade áno. Inými slovami, v tunelárstve nejde o to, aby sme extrémnym namáhaniam vzdorovali, ale aby sme sa im vyhli. Predstavte si, že doma v paneláku vyvŕtate do steny dieru na obraz. Vidíte, že hoci je nad vami možno desať ďalších poschodí, ktoré na ňu tlačia, ostáva tam. Zaťaženie sa totiž presunie do okolia tej diery. Presne toto chceme dosiahnuť aj v tuneli.

Primárne ostenie teda musí byť pružné?

Presne tak. V poslednej dobe sa v miestach, kde sa predpokladajú veľké deformácie, medzi vrchnú a spodnú časť striekaného betónu vkladajú pružné vložky.

Musí sa robiť už od vchodu do budúceho tunela?

Samozrejme, primárne ostenie si robíte priebežne, inak vám bude všetko padať na hlavu. Spravíte si pár metrov, potom znovu príde vozík, navŕta ďalšie diery, tie sa nabijú a opäť odpália. Následne vyveziete materiál, postavíte ďalšiu časť ostenia a takto cyklicky pokračujete až do konca.

Po akých úsekoch sa postupuje?

Je to limitované dĺžkou záberu odstrelu. Nemôžete prísť a odpáliť horniny po celej dĺžke tunela. Ide len o metre, vo veľmi dobrých podmienkach možno štyri až šesť.

Radosť takto postupovať celé kilometre.

(smiech) Veď preto výstavba tunelov trvá tak dlho. Ideálne je, ak z opačnej strany ide druhá partia, s ktorou sa potom niekde v strede stretnete. Vtedy sa postupuje rýchlejšie, čo je výhoda. Napríklad tunel Wienerwald má stáť vyše 600 miliónov eur, z toho okolo 200 miliónov ide na platy. Čím dlhšie robíte, tým viac sa to predražuje.

Ako zistíte, že deformačné tlaky už ustali?

Zameriava to geodet, ktorý je neustále prítomný na stavbe. Hneď po odstrele si zameria viaceré terčíky a postupne sleduje, či sa ešte hýbu. Keď sa prestanú hýbať, znamená to, že všetko „sadlo" a môžeme pokračovať.

Desať zjednodušených krokov k tunelovaniu
  1. Firma príde na miesto činu
  2. Postaví sa stavenisko, na ktorom sa zloží všetko potrebné
  3. Vybuduje sa portál (príprava na vstup do budúceho tunela)
  4. Začne sa raziť (trhavinami, resp. raziacim strojom)
  5. Priebežne sa nástrekom betónu buduje tzv. primárne ostenie
  6. Tento proces sa cyklicky opakuje do prerazenia celej dĺžky tunela
  7. Po ukončení razenia sa pod primárne ostenie pridá izolačná fólia
  8. Vybuduje sa definitívne ostenie
  9. Dorobí sa vozovka, resp. koľaje
  10. Inštalujú sa technológie (kamery, radary a pod.), značenia atď.

Profesia tunelára je platená dobre?

V porovnaní s robotníkmi, ktorí stavajú domy alebo mosty, určite áno. Ide však o prácu, ktorá je oveľa nebezpečnejšia. Na stavbách tunelov býva pomerne veľa úrazov, občas aj smrteľných. Musím si ale zaklopať, na našej stavbe zatiaľ žiadny smrťák nebol. Treba si uvedomiť, že vnútri tunela je relatívne málo miesta, svetla a pomerne veľa ľudí, pričom tam jazdia obrovské mechanizmy. Stačí malá nepozornosť a vznikne problém.

Problém je zrejme aj v tom, že počas výstavby je vnútri voda a blato. Prečo?

Lebo vodotesným sa tunel stáva až v neskoršej fáze, teda pri výstavbe definitívneho ostenia.

Najskôr kalota, potom štrósa

Vráťme sa k razeniu trhavinou. Tunel sa hneď razí na plný profil?

Bolo by to ideálne, taká snaha je vždy, ale je to možné len pri menších prierezoch. Pri väčších sa to nedá. Technicky nie je možné navŕtať a odpáliť profil, ktorého výška je povedzme sedem metrov. Preto sa robia akoby dve podlažia naraz - vrchná časť sa volá kalota a spodná štrósa, po novom lavica. Kalota sa razí v predstihu, štrósa zaostáva o 20 až 30 metrov. Predstaviť si to možno veľmi jednoducho - razí sa menšia diera, ktorá sa o niečo neskôr rozšíri smerom dole.

Máme hotové primárne ostenie, spojili sme sa s druhou partiou, ktorá razila tunel z opačnej strany. Čo teraz?

Musí sa zabudovať definitívne ostenie, teda to, ktoré tam už vydrží tých 100 až 120 rokov.

obr_3.JPG
Debnenie definitívneho ostenia, tunel Bôrik, Foto: Martin Marušic

Primárne ostenie sa dá preč?

Nie, ostáva tam. Do istej miery aj ono plní statickú funkciu, hoci časom sa zrejme rozpadne. Nebýva ani príliš hrubé, má možno päť až desať centimetrov. Viac nie je možné striekať, lebo by to z tých stien opadalo.

Definitívne ostenie sa robí z čoho?

Tiež z betónu. Najskôr sa spraví podlaha, teda spodná časť tunela, ktorá je nepriepustná, pričom po oboch krajoch sa spraví takzvaná drenáž. Tá slúži na odvádzanie vody z prípadných priesakov a podobne.

obr_14.JPG
Definitívne ostenie, realizácia dna, Wienerwaldtunnel, Foto: archiv ARGE Wienerwaldtunnel

Nepriepustné však musia byť aj steny tunela, teda definitívne ostenie.

Samozrejme. Na primárne ostenie sa preto pripevní fólia, takže ak sa tam dostane voda, stečie po nej do drenáže. Definitívne ostenie je až pod ňou. Postupuje sa po určitých blokoch, zväčša po desiatich až dvanástich metroch. Nedá sa to robiť po celej dĺžke tunela, lebo nie je možné spraviť také dlhé debnenie.

obr_12.JPG
Izolacná fólia, Wienerwaldtunnel, Foto: archiv ARGE Wienerwaldtunnel

Pod debnením myslíte „šalung", teda ohradenie priestoru, do ktorého sa pumpuje betón?

Áno. Ale na rozdiel od šalungu pri výstavbe domov nepoužívame drevo, ale oceľ. To debnenie má v sebe otvory, ktorými cez pumpu vháňame betón a keď ho naplníme, uzavrieme ho a necháme tvrdnúť. Zatiaľ môžeme ísť na ďalší blok.

Koľko metrov za deň spravíte?

To závisí od toho, koľko betónovacích vozíkov máte v tuneli. Môžete mať jeden, ale aj tri, ako máme my. Nastavené je to teda tak, že spravíme cca 36 metrov definitívneho ostenia denne. Keď sa niečo pokazí, tak, samozrejme, stojíme a spravíme menej. Nie v tom zmysle, že by sme vybetónovali iba dve tretiny debnenia, ale že tých 36 metrov dlhšie trvá.

Najbezpečnejšie sú dvojrúrové tunely

Keď sa tunel začne používať na dopravu, dôležité je, aby v prípade problémov bolo možné z neho uniknúť. Ako sa to rieši?

Najlepšie je stavať takzvané dvojrúrové tunely. Vedľa seba sú teda postavené dve diery a ak sa v jednej čosi stane, tá druhá môže slúžiť ako úniková.

Ako? V tej druhej predsa ide doprava v protismere.

Jednoducho sa tá doprava odstaví, dispečing do nej nevpustí žiadny vlak ani autá. Ľudia z jednej rúry sa pritom do druhej dostanú cez spojovacie chodby, ktoré sú rozmiestnené každých približne 500 metrov. Každý v tuneli má teda k najbližším únikovým dverám najviac 250 metrov. Takto je riešený napríklad tunel Sitina v Bratislave. Platí jedna zásada - ak v tuneli vznikne požiar, trebárs v dôsledku nehody, kašľať na všetko, čo máte v aute, treba utekať k únikovým dverám a vyjsť von.

Tunel Branisko však dvojrúrový nie je. Čo tam?

Má inú možnosť úniku. Ešte pred jeho razením sa tam totiž robila takzvaná prieskumná štôlňa. Štôlňa je v podstate tunel oveľa menších rozmerov, v rámci ktorého sa zisťujú geologické podmienky, aby bolo možné tunel navrhnúť čo najlepšie. V Branisku sa v prípade problémov uniká práve do tejto štôlne. V dnešnej dobe sa však v zásade tlačí na to, aby všetky nové diaľničné tunely boli dvojrúrové. Vylučuje sa tak aj riziko, že sa zrazia dve autá v protismere.

Prvý typ razenia bol trhavinou. Prejdime k druhému, teda k raziacemu stroju. Podľa fotografie ide o obludu, ktoré má na čele koleso s dlátami.

Tá obluda váži tisíce ton a stojí nehorázne peniaze. Na miesto činu sa dovezie rozložená a potom sa poskladá. V zásade platí, že raziaci stroj sa vyrába na konkrétny tunel.

obr_4.jpg
Raziaci stroj H3-4, tunel H3-4, Foto: archív ARGE H3-4

Čiže inde sa už nepoužije a po dokončení tunela je zrelý na vyradenie?

Teoreticky by sa dal použiť, ale len v prípade, že by sa aj inde staval rovnaký tunel s rovnakými rozmermi a zároveň v rovnakých geologických podmienkach. To je naozaj málo pravdepodobné. Navyše najviac namáhané časti sú navrhované na únavovú pevnosť tak, aby vydržali iba ten jeden tunel, takže tie treba aj tak vymeniť. Ale napriek tomu sa už stalo, že sa stroj použil viackrát.

Poďme raziť.

Ak sa pohybujeme v skalnej hornine, pôsobíme na ňu elektricky poháňanými dlátami, ktoré ju v podstate rozdrobia. Jeden typ raziaceho stroja je bez plášťa, respektíve otvorený, čo znamená, že vpredu je veľké krútiace sa koleso s pevnými aj pohyblivými dlátami z kalenej ocele. Rozdrvená hornina tak prejde cez to koleso a vzadu padá na dopravníkový pás, ktorým sa odváža preč. Na stroji sa kúsok za kolesom zároveň nachádza zariadenie na striekanie betónu, vytvára teda už vyššie spomínané primárne ostenie. Keďže ten stroj sa točí a musí mať obrovský výkon, rozopiera sa do boku, teda do skaly, doskami. Dopredu sa posúva hydraulicky. Horninové prostredie musí byť dostatočne pevné, aby ten stroj udržalo.

A ak neudrží?

V takom prípade sa stroj musí opierať do primárneho ostenia, ale to sa nerobí zo striekaného betónu ako obvykle, ale z betónových dielcov, ktoré sa budujú do prstencov za sebou od začiatku tunela. Ten stroj má v prednej časti plášť, pod ktorého ochranou sa potom zabuduje prstenec a oň sa opierajú hydraulické lisy stroja.

Spotreba elektriny je väčšia, ako vyrobí Oravská priehrada

Akú spotrebu má raziaci stroj?

Minimálne okolo dvoch MW, obvykle viac. Bez elektriny teda v podstate stojíme, lebo núdzové generátory stíhajú zabezpečiť na stavbe akurát tak osvetlenie. Na stroje s takým výkonom nestačia. Celá stavba H3-4 mala príkon 27 MW, čo je viac ako vyrába Oravská priehrada.

obr_6.JPG
Tunel H3-4, Foto: Martin Marušic

Na vašom blogu som čítal, že za istých okolností musia pracovníci prechádzať pretlakovou komorou, aby sa vyhli Kesónovej chorobe. Kedy?

Vtedy, keď razíme strojom a nie sú tam skaly, o ktoré by bolo možné zaprieť stroj vyššie spomínanými doskami. Zemina je mäkká, nič také teda neumožňuje, preto sa podopiera pomocou tlaku vzduchu. Dnes sa už od toho ustupuje a používa sa skôr tlak bentonitovej suspenzie, ktorú tvoria veľmi jemné íly rozpustené vo vode.

Teda blatový magľajz.

(smiech) Áno. Nachádza sa v prednej časti raziaceho stroja, pričom kompresory ho držia pod potrebným tlakom. Materiál, ktorý sa razením nahrabe, vojde do magľajzu a spolu sa odvedú rúrou. Bentonitovú suspenziu musíme teda neustále čerpať novú, vonku na povrchu sa z nej ale dá odstrániť vykopaný materiál a môžeme ju znovu použiť. Okrem tejto možnosti sú aj technológie, ktoré urobia podobný magľajz priamo pri razení z vykopanej zeme, pokiaľ je v nej po celej trase tunela dostatočný podiel ílovitých častíc.

Kedy nastáva problém pre zamestnancov?

Keď sa musí robiť servis tej frézy, teda meniť dláta na raziacom stroji. Vtedy tam nemôže byť tá suspenzia, lebo v nej sa pracovať nedá, tak sa prejde na podopieranie čela pretlakom vzduchu. Zamestnanci musia ísť najskôr do komory, v ktorej sa postupne zvyšuje tlak. Po istom čase vylezú, opravia, čo treba a cez pretlakovú komoru, v ktorej sa zase postupne znižuje tlak, sa opäť vrátia von. Čakanie v komore tí zamestnanci inak popisujú ako strašnú nudu. (smiech) Celý proces výmeny všetkých dlát trvá približne týždeň, takže ľudia sa tam, samozrejme, striedajú.

Tie menené dláta sa opäť brúsia?

Nie, končia v zberných surovinách. Nové sú ale také ostré, že sa nimi pokojne môžete holiť.

obr_11.JPG
Koniec raziaceho stroja, tunel H3-4, Foto: Martin Marušic

Je pod zemou teplo alebo zima?

Máme tam relatívne stálu teplotu. Ak je vonku aj mínus 20 stupňov Celzia, dva kilometre v tuneli je už nad nulou. Nejaká veľká zima tam určite nie je.

Ako funguje privážanie materiálu do tunela? Pri nákladných autách by sa tam vzhľadom na splodiny a uzavretý priestor dýchalo asi dosť ťažko.

Hneď za razením sa ťahá do tunela veľká rúra, ktorá slúži ako prívod vzduchu alebo odvetrávanie, teda na začiatku je buď akýsi vysávač alebo ventilátor. Na dovoz materiálov sa teda môžu používať tak nákladné autá, ako aj dieselové lokomotívy s vagónmi.

Základom je, aby celá logistika fungovala bez prestojov zamestnancov. Obvykle si môžeme rôzne materiály uskladňovať v tuneli v priebehu prác, striktný harmonogram však nastupuje vo chvíli, keď sa betónuje. Na betón totiž nemožno čakať, lebo ak jedna časť zatvrdne, vzniká nám tam medzera a jednak to nebude vyzerať pekne, jednak tade môže prechádzať vlhkosť a vzniknú tak ďalšie problémy s koróziou výstuže. Na našom tuneli je frekvencia koľajovej dopravy asi 40 jázd za deň, pričom jedna znamená asi štyri šesťmetrové a plne naložené vagóny.

Koľko betónu miniete denne?

U nás asi 800 kubíkov denne, na iných tuneloch to môže byť viac aj menej. Vonku máme betonárku, ktorá všetko mieša priamo na stavbe.

2.jpg

Keď sa pracuje niekoľko kilometrov od vchodu do tunela, robotníkov tam niekto dovezie alebo idú peši?

Ide im tam vlak s vozňami, ktoré majú sedadlá. Ten proces trvá okolo trištvrte hodiny, takže je jasné, o koľko skôr musia byť zamestnanci pripravení na pľaci. Ak začínajú o šiestej ráno, už o štvrť na šesť musia byť pripravení nastúpiť do vlaku.

Prečo to trvá tak dlho?

Lebo vlaky v podzemí majú obmedzenú rýchlosť, nemôžu sa hnať ako z Bratislavy do Trnavy. Smú ísť maximálne 15 kilometrov za hodinu, ak je tam výhybka, tak len päť.

Čo ak ten vlak, ktorý ma vezie na miesto, zmeškám?

Bude okolo toho veľa rečí a výhovoriek, že vlak odišiel príliš skoro. Občas sa stáva dokonca taká absurdná situácia, že dvaja ľudia odmietnu spolu sedieť v jednom vagóne a tvrdia, že už nie je miesto. Jeden tak ostane vonku. Skoro ako keby boli škôlkári. (smiech) Na miesto prác sa síce dostanú aj peši, ale trvá to nenormálne dlho a preto takí ľudia priskočia povedzme do lokomotívy, ktorá tam ide za iným účelom.

6.jpg

Máme postavené definitívne ostenie, podlahu, drenáže... Čo ďalej?

Musíte ešte dokončiť portálovú časť, teda vrátiť sa na začiatok, aby bol do tunela normálny vjazd. V tuneli zase položíte vozovku, porobíte čiary, a pokiaľ ide o železničný tunel, treba postaviť koľaje. Potom vymaľujete steny, namontujete potrebné signalizačné systémy, únikové dvere, značky, vetranie a tak ďalej. Práce je tam vždy dosť.

Znie to ako zariaďovanie bytu.

Asi tak. V cestných tuneloch doplníte kamerové systémy, radary, senzory na to, koľko áut sa tam práve nachádza a podobne. Toto všetko však už riešia úplne iné firmy ako tá, ktorá začala stavať.

Kde končí to množstvo zeminy, ktorá sa vyvezie z tunela?

Ide o milióny kubíkov. Pri Wienerwalde sme z nej spravili umelý kopec. Časť sa tiež použila na výstavbu iných úsekov železničnej trate, čiže sa dávala do násypov.

Neprekáža, že nie je svätá, patrónkou ostala

Keď už sme spomínali tunel Branisko - prečo ho neustále zatvárajú? Je tak zle postavený alebo sú tie lehoty údržby v poriadku?

To je otázka na tých, ktorí ho stavali, nepoznám detaily. Údržba tunelov je však dôležitá, o tom niet pochýb. Radšej ho mať občas zatvorený, ako si počkať na nejaké nešťastie. V Rakúsku robia údržbu v približne v rovnakých intervaloch, akurát neodstavujú celý tunel. Branisko má však len jednu rúru a tak dopravu nemožno presmerovať do druhej.

Hasiči majú ako patróna svätého Floriána. Koho majú tunelári?

Svätú Barboru. Žila tuším v 3. storočí. Otec ju chcel zabiť za to, že sa dala pokrstiť, ale schovala sa do nejakej diery v zemi a tá sa za ňou zavrela. Keď nebezpečenstvo pominulo, diera za znovu otvorila a ona vyšla. Preto je patrónkou všetkých tých, ktorí pracujú pod zemou. Viem, že neskôr ju "odsvätili", lebo vraj nebola dokázaná jej existencia, na tom však nezáleží, patrónkou ostala.

8.jpg

Na Slovensku sa „tuneluje" aj iným spôsobom ako stavaním, príkladom je aj Branisko. Počuť o podobných kauzách napríklad v Rakúsku?

Nie, toto je zaujímavé špecifikum Slovenska. O nabaľovaní sa politikov na výstavbe v rakúskych médiách nič nepočuť. Keď šomrú, tak jedine v súvislosti s dodatočným navyšovaním nákladov. V každom prípade ale chcem poprieť jeden mýtus, ktorý koluje na verejnosti.

Ktorý?

Tvrdenie, že určite staviame najdrahšie tunely, diaľnice a podobne, že na západe to dokážu robiť lacnejšie.

Nie je to tak?

To práve nikto nevie, pretože cena za kilometer diaľnice u nás a v Nemecku či inde sa nedá tak jednoducho porovnať. Neexistuje totiž žiadna jednotná metodika, ako to vyčísľovať. Každá krajina do toho teda započítava úplne iné parametre. Niekto tam započíta cenu pozemkov, ich výkup od majiteľov, presídlenie obyvateľov a podobne, iný nie, pretože počíta len náklady na samotnú výstavbu. Keď sa napríklad buduje cesta k diaľnici, tak v jednej krajine to platí diaľničná spoločnosť, v inej samosprávny kraj, niekto to do celkovej ceny zaráta, iný nie.

Takto vznikajú dezinformácie, pričom sa porovnáva neporovnateľné. Záleží aj na tom, aký úsek diaľnice staviame a s akým úsekom v zahraničí ho porovnávame. Horský úsek u nás nie je ako horský úsek v Rakúsku. Každopádne, české médiá si myslia, že najdrahšie diaľnice sú v Čechách, rakúske zúrivo útočia na predražené rakúske diaľnice, u nás sa hovorí o slovenských vytunelovaných diaľniciach. Je to taký stredoeurópsky folklór. Možno totiž vôbec nestaviame drahšie ako iné krajiny, alebo naopak - staviame ešte drahšie, ako si myslíme.

Rozhovor bol autorizovaný, Martin Marušic v prepise nič nezmenil.

Medzititulky: Redakcia

Všetky predchádzajúce rozhovory si môžete prečítať tu.

Najčítanejšie na SME Domov


Inzercia - Tlačové správy


  1. 5 krokov k vlastnému bývaniu
  2. Ovládajte svoje vozidlo mobilom
  3. Todos predstaví 4 americké premiéry na Autosalóne
  4. Voda, kotol, vymknutie: Čo stoja najčastejšie domáce katastrofy?
  5. Žijú, lebo sa nevzdali. Príbehy ľudí bojujúcich za svoje zdravie
  6. Nový Volkswagen Arteon sa predstaví na bratislavskom autosalóne
  7. Last minute dovolenka sa dá kupiť výhodne už teraz
  8. Legendárna Štefánka opäť ožíva pod sieťou Pulitzer family
  9. Päť tipov, kam na predĺžený víkend v máji
  10. Inteligencia vo všetkom
  1. Budúcnosť EÚ a inteligentných miest
  2. Todos predstaví 4 americké premiéry na Autosalóne
  3. Žijú, lebo sa nevzdali. Príbehy ľudí bojujúcich za svoje zdravie
  4. Voda, kotol, vymknutie: Čo stoja najčastejšie domáce katastrofy?
  5. Ovládajte svoje vozidlo mobilom
  6. Zlatá minca 2016 priniesla pre mBank sedem ocenení
  7. BILLA a Jamie Oliver pozývajú deti do zázračnej záhradky!
  8. Nový Volkswagen Arteon sa predstaví na bratislavskom autosalóne
  9. Odšťavovač s veľkým plniacim otvorom? Nenachytajte sa!
  10. Advokáti budú v stredu bezplatne radiť v 8 mestách
  1. Legendárna Štefánka opäť ožíva pod sieťou Pulitzer family 24 209
  2. Last minute dovolenka sa dá kupiť výhodne už teraz 8 269
  3. Päť tipov, kam na predĺžený víkend v máji 6 985
  4. Nové auto alebo radšej jazdenka? 9 rád pre správne rozhodnutie 6 198
  5. Žijú, lebo sa nevzdali. Príbehy ľudí bojujúcich za svoje zdravie 5 841
  6. 5 krokov k vlastnému bývaniu 5 373
  7. Volvo V90 Cross Country je pripravené na každé dobrodružstvo 3 567
  8. Nový Volkswagen Arteon sa predstaví na bratislavskom autosalóne 3 235
  9. Voda, kotol, vymknutie: Čo stoja najčastejšie domáce katastrofy? 2 988
  10. Rodinná dovolenka v Burgenlande 1 764

Hlavné správy zo Sme.sk

DOMOV

Desať vecí, ktoré treba vedieť o osýpkach

Prečítajte si desať základných otázok a odpovedí týkajúcich sa osýpok, ich prenosu, príznakov, možnej epidémie a ochrane pred nakazením.

KOMENTÁRE

Keď sú osýpky v hlavách

Keď sa na osýpky neočkovalo, ročne sa nimi nakazilo 10- až 20-tisíc detí.

EKONOMIKA

Fico sa chváli ekonomickými výsledkami. Oprávnene?

Prvého mája zverejníme súbor opatrení pre pracujúcich, tvrdí premiér.

Neprehliadnite tiež

Desať vecí, ktoré treba vedieť o osýpkach

Prečítajte si desať základných otázok a odpovedí týkajúcich sa osýpok, ich prenosu, príznakov, možnej epidémie a ochrane pred nakazením.

Vysielacia rad pokutovala, vysielateľ TV JOJ má zaplatiť tisíce eur

Televízia začiatkom novembra 2016 odvysielala viac ako 12 minút reklamy za hodinu.

Lajčák hovoril s rakúskym kolegom o brexite

Lajčák privítal predložený návrh pravidiel pre rokovania so Spojeným kráľovstvom.

Pri Weissovi ml. policajti nezvládli ani základné úkony, hovorí prokurátor, podľa ktorého sa skutok nestal

Futbalista by sa mal podľa prokurátora správať uvedomelejšie. Jedno z dievčat vypovedalo, že si policajnú kontrolu ani nevšimlo.


Už ste čítali?

Domov NajnovšieNajčítanejšieDesktop