Lietadlá z Bratislavy nie sú horšie ako tie z New Yorku

Hovorí, že v bezpečnosti nie je rozdiel medzi novým a takmer dvadsaťročným lietadlom - ak sa dodrží, čo má. Kapitán Boeingu a riaditeľ letového úseku aeroliniek Seagle Air ĽUBOMÍR MATÚŠKA.

Pilot Ľubomír Matúška.(Zdroj: SME - VLADIMÍR ŠIMIČEK)

Má nalietaných viac ako sedemtisíc hodín na strojoch L-410, TU-154-M a Boeing 737. Lietal po celom svete, dokonca aj linkové lety z Bagdadu. Hovorí, že v bezpečnosti nie je rozdiel medzi novým a takmer dvadsaťročným lietadlom - ak sa dodrží, čo má. Kapitán Boeingu a riaditeľ letového úseku aeroliniek Seagle Air ĽUBOMÍR MATÚŠKA.

V posledných týždňoch spadli dva Airbusy. Ľudia začínajú mať strach z lietania. Majú na to dôvod?

"Určite nie. Prípadný strach by mohli mať skôr z hrozieb teroristických útokov, ale určite nie technického stavu lietadiel renomovaných spoločností."

Čo sa zmenilo v leteckej doprave za tieto týždne?

"Nepostrehol som zmeny. Následkom takmer každej leteckej nehody býva kontrola alebo výmena určitých komponentov a prípadná úprava postupov. Ale zmeny sa vykonávajú až po vydaní záverečnej vyšetrovacej správy."

Do Atlantiku spadol takmer nový Airbus A-330, pri Komorách 19-ročný Airbus A-310. Bol podľa vás francúzsky Airbus bezpečnejším lietadlom ako jemenský?

"K technickému stavu Jemenských aerolínií sa nedokážem vyjadriť. Predpokladám, že stav štvorročného lietadla Air France pred letom bol stopercentne v poriadku. Tieto dve lietadlá sa nedajú úplne porovnávať. Ak sa však dodržiavajú všetky technické náležitosti, rok výroby nerozhoduje, či je bezpečné, alebo nie."

Devätnásťročná Škoda Favorit určite nie je bezpečnejšia ako nová Fabia. Ako je možné, že lietadlo také byť môže?

"V 19-ročnom lietadle je 19-ročný v podstate len trup. Ostatné komponenty podliehajú výmene na základe určitých cyklov. Ak bolo dodržané všetko, čo malo, je 19-ročný Airbus v rovnakom stave ako nový. Nad letovou spôsobilosťou lietadiel v EÚ dohliada okrem národných leteckých úradov aj EASA (Európska agentúra pre bezpečnosť letectva)."

Favorit sa skôr prevráti, nemá ABS ani airbagy. Starému Airbusu nič potrebné pre bezpečnosť nechýba?

"V novom máte obrazovky tzv. EFIS , v staršom byť nemusia. Databáza navigačného počítača je však taká istá. Software sa mení za novší. Podľa požiadaviek sa môžu pridávať ďalšie prístroje. Lietadlo, ktoré nezodpovedá predpisom, do vzduchu nemôže."

Štandard je rovnaký. Majú teda nové lietadlá bezpečnostný nadštandard?

"Tam nie je rozdiel. Môžete si kúpiť lietadlo so satelitným telefónom, ale bezpečnostné štandardy sú na takej výške, že aj najmenšia spoločnosť musí mať bezpečnostné vybavenie na najvyššej úrovni."

Sedí cestujúci v lietadlách, ktoré lietajú z Bratislavy alebo Košíc, v rovnako bezpečnom stroji, ako keď letí z letiska v New Yorku?

"Samozrejme, áno."

Aj čo sa týka pilotov?

"U nás je veľmi prísny výber. Kapitáni musia mať odlietané tisícky hodín, prísny je aj výber druhých pilotov. Vysoké kritérium pri výbere sa kladie na teoretické znalosti a spoločnosť pilota preverí aj na letovom simulátore z letových postupov. Lietame po Európe, do Ázie, Afriky. Keby sme boli v niečom horší, nenajímali by si nás zahraničné letecké spoločnosti, napríklad naše posádky lietajú pre gréckeho národného dopravcu Olympic Airways."

Koľko stojí stať sa pilotom Boeingu?

"Do 50-tisíc eur. Po získaní licencie súkromného pilota musíte získať licenciu obchodného pilota. K nej prístrojovú kvalifikáciu, čo sú obrovské peniaze, potom typovú skúšku na konkrétny typ dopravného lietadla."

To si piloti platia z vlastného vrecka?

"Buď to za nich urobia spoločnosti, alebo sú samoplatcami. Niektorí si na to berú úver. To, že máte peniaze, vám však nezaručuje, že to dokončíte. Inštruktori vás neustále hodnotia a v prípade neuspokojivých výsledkov ukončia výcvik."

Poznáte aj takých, čo zaplatili a skončili bez licencie?

"Áno. Keď inštruktor nepustí k preskúšaniu takéhoto človeka, je to tragédia jednotlivca. Keby ho pustil, mohlo by to skončiť tragédiou veľkého množstva ľudí."

Medzi záujemcami budú aj deti bohatých rodičov.

"Sú tam aj takí. Keď však vidia, že musia mať zodpovedajúcu úroveň z matematiky, fyziky, analytické myslenie, perfektnú angličtinu, tak to mnohých odradí."

Sú aerolinky, s ktorými by ste neleteli?

"Áno, sú také."

Ktoré?

"Európska únia má čiernu listinu spoločností, ktorými neodporúča lietať a majú zakázanú prevádzku na území krajín únie. S tými by som určite neletel. Keď chce mať človek pocit, že letí s dobrou spoločnosťou, vyberie si spoločnosť s vysokým kreditom, ako sú Lufthansa, Qantas, Swissair. Ani Swissair sa však nevyhol nehode."

Ani Qantas.

"To je vec, ktorá môže postihnúť kohokoľvek a kedykoľvek. Všetci však robíme všetko pre to, aby sa to nestalo. Pre predstavu: v súčasnosti leteckú prevádzku v 200 krajinách sveta zabezpečuje približne 180 000 členov posádok s 25 750 dopravnými lietadlami vo viac než 800 leteckých spoločnostiach. Lety sú uskutočňované na 1350 väčších dopravných letiskách. Každé dve sekundy pristáva niekde vo svete dopravné lietadlo. Viac ako tri milióny ľudí denne používa lietadlo. Ide o veľké spoločenstvo, ktorého bezpečnosť je priamo závislá od činnosti ľudí, ktorí túto prevádzku zabezpečujú."

Lokálne africké aerolinky teda neodporúčate.

"Iste nie."

S jemenskými by ste leteli predtým, ako spadli?

"Asi by som nemal dôvod neletieť. Na čiernej listine neboli."

Hovorí sa, že letieť s niektorými aerolinkami v bývalom ZSSR je o život...

"Takých je tam asi dosť. Ja osobne najradšej lietam v kokpite, kde to mám pod kontrolou."

Keď je človek v Azerbajdžane a chce sa dopraviť do Turkmenistanu, mal by ísť vlakom?

"Môže aj letieť. Keď má dostatok odvahy."

Vy ste aj členom stálej komisie na odborné vyšetrovanie leteckých nehôd a incidentov. Ako je to s lietadlami registrovanými na Slovensku? Dostalo sa za posledné roky niektoré z nich do priameho ohrozenia?

"Úprimne môžem povedať, že nemám najmenší problém poslať kohokoľvek z rodiny na let lietadlom našej spoločnosti, to hovorí za všetko. Čo sa týka ostatných leteckých spoločností, tak nad nimi bdie Letecký úrad SR a ten by v prípade akéhokoľvek problému nekompromisne zasiahol. Čo myslíte pod priamym ohrozením? "

Bolo niektoré z nich v situácii, keď mu hrozil vážny incident?

"K takým veciam ako zrážka s vtákom, prasknuté sklo na kokpite, to sa stáva. Veci sa kazia. 6eby však nastala situácia, ktorá by hrozila priamo katastrofou, to nie."

Ste pilot Boeingu 737. Boli ste v situácii, keď ste si povedali: Veľa nechýbalo a máme vážny problém?

"Mám nalietaných dosť hodín na to, aby som mal aj takéto skúsenosti. Väčšinou to súvisí s počasím, je to nepríjemné pre nás aj pre cestujúcich. Spomínam si na charterový let z Bratislavy na Rodos, keď sme tesne po vzlete nasali jastraba do motora, ktorý to ťažko poškodilo. Rozhodli sme sa pre okamžité pristátie späť v Bratislave s jedným funkčným motorom. Celý let trval asi desať minút. Cestujúcich na dovolenku dopravilo náhradné lietadlo."

Boli ste aj bez prístrojov?

"Nie. Ale aj keby sme mali poruchu niektorých prístrojov a jeden pracujúci motor, vieme si poradiť. Situácie tohto druhu trénujeme na simulátoroch dvakrát ročne."

Keď vám vypadnú obidva motory, čo robíte?

"Najprv sa pokúsime o ich opätovné nahodenie a ak je to neúspešné, tak potom sa pripravíme na núdzové pristátie. Na všetko sú postupy a piloti sú aj na takéto situácie cvičení."

Dokĺžete s Airbusom alebo Boeingom na zem?

"Záleží na podmienkach a na tom, ako ďaleko ste od letiska, prípadne iného vhodného miesta na pristátie. Poznáme prípad, keď sa to stalo nad Atlantickým oceánom a Airbus A-330 doletel bez oboch motorov na ostrov Lajes. Piloti zachránili 306 osôb na palube."

Hovoríte, že problémy robí hlavne počasie. Podľa štatistík nehôd je príčinou len v šiestich percentách. V 68 percentách je to ľudská chyba.

"Niektoré štatistiky uvádzajú, že až 80 percent leteckých nehôd má na svedomí ľudský činiteľ, netýka sa to len posádok, ale aj riadiacich letovej prevádzky, technikov a riadiaceho manažmentu. Lietame nielen v slnečnom počasí, ale aj v snehových prehánkach, v podmienkach so silným nárazovým vetrom, v búrkach. Búrky sa neprelietajú, ale oblietajú. Keď sa dostanete k jej blízkosti, tak pre cestujúcich je to nepríjemné. Lietajú tam blesky, prostredie je turbulentné. Podľa posledných informácií aj v tých posledných nehodách zrejme počasie zohralo veľkú úlohu. Letecká nehoda však nie je nikdy vecou jedného faktora, ale reťazcom spolupôsobiacich vstupov."

Pri nehode v Atlantiku sa najprv špekulovalo, či do neho neudrel blesk. Vám sa to už stalo?

"Nejaká pravdepodobnosť, že do vás udrie, tam je. Pilot by mal búrku obletieť. Stáva sa, že po blesku môže odísť aj niekoľko systémov, ale nepoškodí lietadlo tak, že by ho vo vzduchu úplne zničil O takom prípade som nepočul. Aj nám sa stalo, že sa nám na čelnom skle vytvárali takzvané Eliášove ohne. To sú ohnivé špagátiky z elektrických výbojov. Nie je to nič príjemné."

Polovica nehôd sa stane pri pristátí. Prečo?

"Ste blízko zeme a posádka vykonáva dosť veľa úkonov. Vplyv môže mať počasie, úroveň vycvičenosti posádky, stav pozemných technických zariadení, vzájomná spolupráca v posádke, komunikácia s riadiacimi letovej prevádzky. Znižujete rýchlosť, výšku a do toho môže vstupovať veľa ďalších faktorov, ktoré to môžu ovplyvniť. Takisto sa však môže niečo stať pri vzlete, keď môže napríklad vysadiť pohonná jednotka alebo nastať jej požiar. To všetko nacvičujeme."

Boeing 737 aj Airbus 320 dokážu pristáť aj samy. Využívate to niekedy?

"Automatické systémy využívame, aby sme znížili pracovnú záťaž posádky. Vzlet autopilot nedokáže urobiť. To musíte urobiť ručne. Potom do systému autopilota zadávate určité pokyny. Aj keď zadáte nesprávne údaje - akceptuje to, preto sa vždy vykonáva vzájomná kontrola oboma pilotmi pri každej činnosti. Tým sa eliminuje možnosť výskytu chyby. Lietadlo je schopné pristáť za určitých podmienok aj samo. To sa využíva len pri nízkej dohľadnosti - napríklad v hustej hmle."

Za normálnych okolností pristávate vždy manuálne.

"Do určitej výšky letíte v plne automatizovanom režime, potom vypnete autopilot a pristávate manuálne. Aj pri automatickom pristávaní však musíte robiť určité úkony. Vy určujete vysúvanie klapiek, vysunutie podvozku. To autopilot nedokáže. Navyše neustále overujete, čo autopilot robí, kam smeruje. V prípade akejkoľvek odchýlky preberá riadenie posádka."

Máte aj dva Airbusy. Robili ste na nich nejaké úpravy od nehody Air France?

"Nie. Prevádzkujeme lietadlá typu Airbus 320 a nehody sa stali na type Airbus 310 a Airbus 330. Letecká spoločnosť Seagle Air má na technickom oddelení zástupcu spoločnosti Airbus Industrie, ktorý je nápomocný pri prevádzke našich Airbusov."

Keď má Airbus či Boeing poruchu, dostane sa do problémovej situácie, ako na to reagujú výrobcovia? Pošlú všetkým upozornenie - skontrolujte si súčiastku X, vymeňte si súčiastku Y?

"Výrobcovia vydávajú bulletin s predbežnými informáciami. Aj k nehode Air France výrobca okamžite poslal informáciu s určitými pokynmi. Keď sa nehoda vyšetrí, pošle sa ďalší bulletin a postupuje sa podľa pokynov. Výrobcovia dávajú upozornenia, ale aj nariadenia na výmenu súčiastok. V prípade pochybností možno nariadiť, aby všetky lietadlá daného typu zostali na zemi."

Nemajú aerolinky z čiernej listiny problémy práve s takýmito vecami? Šetria peniaze a zanedbávajú to?

"Peniaze môžete najviac ušetriť na údržbe a výcviku posádok. Keď spoločnosť nemá dosť peňazí, väčšinou zanedbáva technickú údržbu."

Kde konkrétne robia chyby?

"Niektorí nedodržujú predpísané revízie. Pri určitých pravidelných kontrolách sa kontroluje všetko. Vyberú sa sedačky, koberce, prístroje, ide sa do každej jednej skrutky. Stojí to obrovské peniaze a trvá to približne päť týždňov. Na každom lietadle pritom robí aj 50 ľudí. Výpadok lietadla na päť týždňov stojí ďalšie peniaze."

Koľko hodín denne bývajú lietadlá veľkých spoločností vo vzduchu?

"Aj okolo 16 - 17 hodín."

Je pre to lietadlo únosné?

"Nie je to každý deň. Po určitom čase sú tu kontroly. Začínajú sa dennou kontrolou technikmi a pokračujú predletovou kontrolou posádkou. Raz za čas sa lietadlo kontroluje celý deň."

Takže lietadlo buď lieta, alebo ho kontrolujú.

"Je pod neustálym dohľadom."

Teraz má veľa spoločností finančné problémy. Nerobia pre krízu škrty, ktoré by sa dotkli bezpečnosti?

"Tým by sa iba priblížili svojmu koncu. Riskovali by, že im úrady zastavia prevádzku a to by bol ich koniec."

Najčítanejšie na SME Domov


Inzercia - Tlačové správy


  1. 5 tipov ako na zdravé nôžky v škole
  2. Ako sa developer prispôsobil nárokom kupujúceho
  3. 6 účinkov prírodného slovenského výrobku
  4. TAURIS výrobky na gril potešia gurmánov aj maškrtníkov
  5. Let s prestreleným srdcom: Samovraždy slovenských hercov
  6. Problémy s počatím? Čo vás čaká na ceste za dvomi čiarkami
  7. Ako pracujú horskí záchranári? Tieto veci by ste nemali podceniť
  8. Lety do exotiky už aj z Bratislavy
  9. Nonstop banka vo vrecku - aplikácia Mobil Banking
  10. Ako sme jazdili v socializme
  1. Očarujúca Srí Lanka: malý ostrov plný prekvapení
  2. 5 tipov ako na zdravé nôžky v škole
  3. Ako sa developer prispôsobil nárokom kupujúceho
  4. Už aj seniori presadajú do SUV
  5. 6 účinkov prírodného slovenského výrobku
  6. Americká ambasáda zaberá pozemky už rok bez nájomnej zmluvy
  7. Bratislava gets a new public space and park
  8. TAURIS výrobky na gril potešia gurmánov aj maškrtníkov
  9. Let s prestreleným srdcom: Samovraždy slovenských hercov
  10. Daikin predĺžil záruku na klimatizácie so službou Stand By Me
  1. Let s prestreleným srdcom: Samovraždy slovenských hercov 28 873
  2. Ako sme jazdili v socializme 3 066
  3. Ako sa developer prispôsobil nárokom kupujúceho 2 477
  4. 6 účinkov prírodného slovenského výrobku 1 930
  5. Lety do exotiky už aj z Bratislavy 1 540
  6. Problémy s počatím? Čo vás čaká na ceste za dvomi čiarkami 1 538
  7. TAURIS výrobky na gril potešia gurmánov aj maškrtníkov 1 524
  8. 5 tipov ako na zdravé nôžky v škole 1 332
  9. Ako pracujú horskí záchranári? Tieto veci by ste nemali podceniť 1 305
  10. Očarujúca Srí Lanka: malý ostrov plný prekvapení 1 162

Hlavné správy zo Sme.sk

DOMOV

Obec, kde sa nestrácajú eurofondy, stavia wellness centrum

Starosta Raslavíc Marek Rakoš dokázal za dva roky vybudovať 80 pracovných miest pre sociálne slabé skupiny.

DOMOV

Kaliňák prečkáva Plavčana v zahraničí, dosiaľ šlo o jeho hlavu

Minister vnútra je už dlhšie na dovolenke.

SVET

Stala sa nehoda? Treba natáčať

Prácu záchranárov komplikujú ľudia, ktorí sa chcú pochváliť zábermi.

Neprehliadnite tiež

Domov

Bývalý úradník Guman: Čerpanie peňazí na Rómov je čisté zúfalstvo

Rómske osady nevyrieši štát ani mimovládky, ale dobrý starosta, tvrdí bývalý zástupca riaditeľa úradu práce v Bardejove Viktor Guman.

Domov

Obec, kde sa nestrácajú eurofondy, stavia wellness centrum

Starosta Raslavíc Marek Rakoš dokázal za dva roky vybudovať 80 pracovných miest pre sociálne slabé skupiny.

Domov

Kaliňák sa krízy stráni, po dlhom čase sa ho netýka

Minister vnútra je už dlhšie na dovolenke. Či by bol za odvolanie Plavčana, dosiaľ nepovedal.

Domov

Zástupcovia vysokoškolákov tvrdia, že odstúpenie Plavčana nestačí

Odstúpenie Plavčana je podľa Študentskej rady vysokých škôl iba vyvodením politickej zodpovednosti.