Štyri roky práce a desaťtisíce brigádnických hodín, ktoré nik nezaplatí. Približne to čakalo železničiarov z bratislavského depa pri Hlavnej stanici, keď sa rozhodli zachrániť a spojazdniť historický parný rušeň určený do šrotu. Námaha, akú ťažko pochopí ktosi bez vášne k železnici.
Kto tejto vášni prepadne, pritom zďaleka nemusí byť železničiarom. Vlak nie je autobus ani lietadlo, vlak je čosi extra. Má svoj rytmus, ponúka pohodlie a do cieľa sa blíži rýchlosťou, ktorú ešte dokážeme obsiahnuť. Azda cestovanie v dotyku s krajinou je tým, čo k železnici priťahuje toľko ľudí. Lepia modely, zbierajú mapy a cestovné poriadky, fotografujú súpravy z najrôznejších uhlov vo všetkých ročných obdobiach.
Vrcholnou disciplínou však určite zostáva obsluhovať parného veterána v mierke jedna k jednej. Veľa ich u nás nezostalo a rušeň Rebeka – alebo ak chcete Albatros – funguje ako jeden z mála zachovaných kusov.
Staré parné časy
Je nedeľné ráno, informačný panel na Hlavnej stanici v Bratislave láka na netradičný spoj. Mikulášska jazda mieri do Leopoldova a späť, no netradičná je nielen príležitosť, ale najmä parný rušeň, čo ťahá vagóny. Pre deti, ktorých sú tu stovky, je mašina očividne väčšou atrakciou ako Mikuláš s čertom rozdávajúci po vagónoch balíčky so sladkosťami.
Sedíme v reštauračnom vozni. Za oknom je mráz a krajina okolo splýva s kúdolmi bielej pary. „Celá naša rodina boli železničiari,“ hovorí Zuzana Solárová pri našom stole. „Obaja rodičia, starší brat bol rušňovodič, mladší výpravca a ja som sa vydala za rušňovodiča. Niekedy sa stalo, že sa v službe všetci stretli na trati. V depe pri železničiaroch vyrastal aj môj syn. Pre zrak sa nestal rušňovodičom, ale teraz aspoň kúri na mašine, čo nás ťahá.“
Šesťdesiatnička upozorňuje na Brestovany, ktoré minieme za Trnavou. „Odtiaľ pochádzam. Keď ešte chodili parné rušne, pamätám si, ako nám zabíjali sliepky, čo nestihli cez trať prebehnúť. Videli sme oblak pary a potom ich šla mama pozbierať s tým, že bude slepačia polievka,“ hovorí, načo si povzdychne: „Staré časy. Teraz je už všetko automatizované a na stanici už nie je ani výpravca.“
Mikulášska jazda 2010. Na vedľajšej koľaji stojí požiarny vlak. Také sú smernice, keď
dnes chcete jazdiť parným rušňom. O to drahšie sú potom takéto akcie
Posledná jazda
Faktom je, že ročníky od tridsať nižšie si paru u nás pamätať nemôžu. Parné rušne, ktoré železnici dominovali takmer sto rokov, začali v šesťdesiatych rokoch minulého storočia miznúť. Masívne ich nahrádzali dieslové či elektrické lokomotívy.
Ešte koncom sedemdesiatych rokov niekoľko parných rušňov vozilo nákladné vlaky na lokálkach. Poslednú parnú jazdu s veľkou slávou vypravili v roku 1980, cieľom, zhodou okolností, bol Leopoldov, kam teraz mierime. Storočie pary, ako devätnáste storočie nazývajú učebnice, bolo v tom čase dávno preč. Svet zošnurovaný koľajnicami zostal, no samotná para zastarala.
V Leopoldove na stanici cez prestávku mašinu obliehajú zvedavci a fotografi. Impozantný kus aj teraz halí biely dym, až sa naozaj zdá, že „rušeň odfukuje“, ako tvrdí klišé z čítaniek. Akoby sme sa vrátili do čias, keď technológie neboli také odľudštené a energiu, ktorú vyvíjali, bolo možné doslova nahmatať.
Traja statoční
Princezná, banán, cecaňa, peršing, laminátka – to sú typy rušňov, ako ich nazýva železničiarsky žargón. Vlastné meno má však každý jednotlivý kus a podaktoré majú za sebou aj pozoruhodný príbeh. Konkrétne Rebeka vyšla z továrne na Štedrý deň roku 1954. Najdokonalejšia parná mašina v bývalom Československu šla bez problémov rýchlosťou stodvadsať kilometrov za hodinu a na trati Bratislava – Praha – Košice vozila aj tisíctonové rýchliky, čomu dnes ťažko uveriť.
Len rušeň s tendrom (zásobníkom uhlia) pritom váži viac ako dvesto ton. Pozoruhodná je aj jeho farebnosť. Akademický maliar Vilém Kreibich ho ladil do slivkovej modrej s červenými kolesami a bielou strechou kabíny. Týchto rušňov vyrobili pätnásť, dnes z nich zostali tri. Pojazdné sú len dva, jeden je v Prahe exponátom v múzeu.
Zvedavé deti v sprievode rodičov sú dnes najbežnejšia cieľová skupina
pre exhibičné jazdy parných rušňov
Blázni z depa
Inžinier Jozef Janota sa vyučil za železničiara a pri vlakoch pracuje od osemnástich rokov. „Niekto zbiera zápalkové škatuľky, niekto modeluje lietadlá. Nás ako železničiarov zase bavili historické vlaky,“ hovorí. „Už pri prvej rekonštrukcii sme vedeli, že je to niečo, čo nás chytí a nepustí.“
Zvláštne na rušni, čo nás vezie, je, že za jeho záchranou od začiatku nebola inštitúcia ani múzeum, ale iba hŕstka nadšencov. Jozef Janota z odborového združenia železničiarov spomína: „Začiatok deväťdesiatych rokov bolo obdobie, keď sa u nás na železnici všetko nepotrebné likvidovalo.“ Vzácny kus rušňa objavili v kovošrote, kde ho mali roztaviť, keby ho z Vrútok nadšenci nepreviezli do Bratislavy. Nápad rušeň spojazdniť budil posmech a okolie ich najprv malo za bláznov.
„Ťažko si to dnes vôbec predstaviť,“ opisuje Dušan Solár v úlohe kuriča: „Mašina bola rozobratá na súčiastky, ktoré zaberali tri plošinové vagóny. Ďalšie súčiastky, na ktoré neexistuje predajňa ani opravovňa, bolo zase treba zháňať po celej republike alebo vyrobiť.“ Práca bola, samozrejme, bez odmeny, a čo viac, našli sa rušňovodiči, ktorí prestúpili do depa, aby boli bližšie záľube aj za cenu nižšej mzdy.
Jeden z nich – Ivan Kožehuba – lokomotívu nazval Rebekou najmä preto, že sa s ňou trápili. „Dlho sa nedarilo, aby súčasti na rušni tesnili, čo je kľúčové. Až neskôr, keď sa vychytali chyby, sme Rebeku prekrstili podľa lietadla Albatros. Bolo to celkom trefné, lebo rušeň doslova letel a na trati Zohor – Kúty, keď sme ho skúšali, dosiahol rýchlosť takmer 140 kilometrov za hodinu,“ spomína Jozef Janota.
Celá rodina Dušana Solára je angažovaná na železnici. Jeho živí autoservis,
no do klubu Albatros ho ťahajú historické vlaky, kde treba kuriča
Generálna oprava
Mnohí neverili vlastným očiam, keď Albatros po štyroch rokoch opráv vyšiel na koľajnice. Prvá veľká jazda pre verejnosť v roku 1994 mierila do detského mestečka v Zlatovciach a ako atrakcia pre deti, či je Deň detí, alebo Mikuláš, sa rušeň využíva dodnes. Okolo neho a pri depe vznikol klub, ktorý zďaleka nenavštevujú železničiari nad päťdesiat.
„Je nás okolo tridsať. Takzvaní páni penzisti nám odovzdávajú skúsenosti s remeslom, no väčšina už je mladších,“ hovorí tridsiatnik Dušan. „Pomáhame si pri akciách s kolegami z Veselí nad Moravou, kde majú priaznivci historickej železnice podobný klub.“
Členstvo znamená oveľa viac ako len to, že sa fanúšikovia na rušni prevezú. Lokomotíva potrebuje údržbu a hodiny práce, ako v roku 2004, keď sa Albatrosu končila životnosť. Generálna oprava spočívala v tom, že ho bolo treba opäť do poslednej skrutky rozobrať a zložiť. Klub si prenajal halu vo Vrútkach, kam nadšenci dochádzali vo voľnom čase, po víkendoch. Teraz to trvalo tri a pol roka a pomohli aj sponzori, bez ktorých by klub opravu neutiahol. Približne rok je Albatros späť na koľajniciach a jazdí päť – šesť akcií do roka.
Pri peci
Dušan prihadzuje do pece pár lopát a rušeň hučí, že sa sotva počujeme. Vo filmoch spravidla vidíme, ako do parných kotlov prikladajú polonahí kuriči, no v kabíne to v zime v skutočnosti nie je žiadna slasť. Niektoré kovové súčiastky sú rozpálené, že si na nich pohodlne ugrilujete klobásu, no inak škárami fúka ľadový vietor.
„Nie je to o tom, že hodíte dve lopaty a veziete sa. Mašina má obrovskú spotrebu, ktorú človek neukúri. Na to je mechanický prikladač uhlia,“ vysvetľuje Dušan Solár. „V kabíne sú vždy rušňovodič a kurič. Musia byť zladení a zosúladiť prístroje, aby všetko dobre preháralo. Kontrolkou správnosti je biela para. Čierna sa okamžite minie a s vlakom sa ďaleko nedostanete.“
Najštýlovejší je pohľad spredu. Takto to kedysi vyzeralo nielen na bratislavskej
Hlavnej stanici. Fotografia však pochádza z leta roku 2010
Uhlie za tisíce
Historický vlak komplet aj s vagónmi by bol určite štýlovejší, problém je, že vozňov sa zachovalo málo, navyše, roztratených po depách. Za rušňom sú preto moderné vozne a vykuruje ich obyčajná elektrická lokomotíva na opačnom konci vlaku. Poistkou na vedľajšej koľaji je aj požiarny vlak. Sneh-nesneh, normy rozdiel nepoznajú a prikazujú odstup aj sprievod hasičov pre iskry a hrozbu požiaru.
Nostalgia za parou človeka prechádza, keď počúva o dnešných cenách uhlia za jazdu. „Tona stojí okolo stopäťdesiat eur. Predstavte si kamión s uhlím za štyri a pol tisíca eur, ktorý nám vystačí na dve jazdy,“ vysvetľuje Jozef Janota. „Najviac pritom minieme pred akciou. Mašina je obrovský kolos, ktorý musíme dvadsaťštyri hodín rozkurovať.
To isté po akcii, keď chladne. Pnutie kovov je obrovské, napríklad valec, ak sa rozohreje, je dlhší o päť centimetrov. Všetko musí preto prebiehať pomaličky a postupne.“ Keď ešte parné rušne pravidelne vozili rýchliky, problém to nebol – raz zakúrené vydržali až do ďalšej opravy.
Koľajnice a cesta
Vraciame sa do Bratislavy a pre zmenu nás ťahá elektrina. Albatros – celým menom Škoda 498.104 – oddychuje. Tohtoročný Štedrý deň oslávil päťdesiatšesť rokov. Posledných dvadsať rokov pritom záujem o historickú železnicu vzrástol a klubov, ako je Albatros, máme na Slovensku viac. Podobne fungujú v Bratislave pri depe Východ, ďalšie kluby nájdete v Košiciach, Poprade, vo Vrútkach, Zvolene a v Prievidzi.
A čo je zaujímavé, nie vždy ide o železnicu. „Teraz zase skladáme historický autobus,“ prekvapí Jozef Janota. Je to azda menej zložité, ako zložiť rušeň? „Poviem vám, ani nie. Či ide po ceste, alebo ide po koľajniciach, aj to je kus našej histórie.“
Beata
Balogová
Šéfredaktorka
Tento článok sme nezamkli, ale potrebujeme vašu podporu.
Niektoré články nechávame odomknuté, aby mali úplne všetci prístup k dôležitým informáciám.
Prinášať ich môžeme aj vďaka našim predplatiteľom.
Vyskúšať predplatné
