ci a premenlivej krajine za oknom vlaku.
Ak máte veľmi naponáhlo, stihnete obísť Slovensko aj za dvanásť hodín, no lepšie zážitky ako klimatizovaný rýchlik na hlavnom ťahu určite ponúkne pomalšia cesta odľahlými končinami. Preto sme zvolili trasu Bratislava – Kúty – Trnava – Poprad – Plaveč – Košice – Čierna nad Tisou – Košice – Zvolen – Bratislava.
V upršanom počasí, typickom pre koniec júla, sme sa viezli Záhorskou nížinou a Malými Karpatmi, prešli Tatrami i Východoslovenskou nížinou. Mohli sme sa ponevierať ponurými stanicami a obdivovať ich socialisticky bizarnú atmosféru. Bleskové prestupy a gastronomická ponuka dopravných uzlov dočasne potlačili naše stravovacie návyky, ktorých základom a spravidla jedinou nadstavbou boli vysušené bagety s rozličným dátumom spotreby a obsahom chemických aditív.
Potom však prišla chvíľa a my sme trmácaniu v pomalom tempe prišli na chuť. Že smerom na východ rastie ochota a otvorenosť ľudí, ktorých stretávate, znie možno ako otrepané klišé. Rovnako však hovorila naša skúsenosť.
Bratislava – Kúty
Streda po pol šiestej ráno. Záhorskou nížinou sa rúti takmer prázdny osobný vlak a nás celkom zaujíma, kto a prečo v takom neľudskom rannom čase cestuje do Kútov.
Málovravný mladík v našom vagóne mieri domov do Malaciek. Pani, ktorá pristupuje vo Veľkých Levároch, už desaťročia dochádza za prácou v kancelárii do päťdesiat kilometrov vzdialenej Senice.
„Ledva dobehnem do práce na ôsmu, ale mohlo by to byť aj horšie. Rada cestujem, môj muž je železničiar,“ hovorí, kým stojíme v stanici Sekule a okolo presviští Slovenská strela. „Teraz ma v Kútoch čaká auto, ale kedysi som zvládala celú cestu na bicykli. Ten som vzala do vlaku a potom šliapala z práce domov do Levár.“
Je pol šiestej ráno a do Kútov ešte ďaleko
Kúty – Trnava
Z najzápadnejšej stanice slovenských železníc vyrážame na východ, stúpaním a tunelom prekonávame Malé Karpaty. Zvláštna predstava, že trasou, ktorá svojou odľahlosťou priťahuje filmárov (v týchto končinách nakrúcali filmy Kapitán Dabač a Konečná stanica), kedysi premávali medzinárodné rýchliky.
Za Jablonicou míňame odbočku do Brezovej pod Bradlom, no dnes, po plošnom rušení lokálok, k Mohyle generála Štefánika jazdia iba mimoriadne vlaky. Za tunelom vidíme mračnami zahalený Smolenický zámok - z diaľky pôsobí ako hniezdo transylvánskych upírov. Nebohý gróf Pálffy, čo svoje neoromantické sídlo situoval na úpätie karpatských vrchov, musel mať zmysel pre efekt.
Čarovná prehliadka socialistického železničného retra sa začína v Trnave. Presklenú staničnú budovu projektovanú v roku 1979 dostavali o desať rokov neskôr a prevádzku spustili 17. novembra. Hoci odvtedy chátra, pod strechu prijala široké spektrum služieb pre cestujúcich, ktorí tu nakúpia ovocie, navštívia kaderníka alebo svadobný salón. Prestup sme nestihli, čakáme v typickom staničnom bufete. „Čo dáme? Hrušku, slivku, čerešňu?“ odhadne nás čašníčka. Je deväť hodín (!) ráno.
Trnava – Poprad
InterCity Bratislava – Košice je bez debaty najsilnejším tromfom slovenských železníc a ak by namiesto koľajníc rýchlik plával vodou, zaslúži si prirovnanie k vlajkovej lodi. Alebo slovenčina pozná výraz „vlajkový vlak“? Nastupujeme s radosťou a s vedomím, že pôjdeme už iba do horšieho, si užívame klimatizované pohodlie, tichý chod a displej s údajmi správami o svete za utesneným oknom.
V jedálenskom vozni je podozrivé voľno. Listujeme v menu, ktoré ponúka aj medvediu labu (z bravčového) alebo rybie mäso s krabou príchuťou a skutočným klepetom (6,50 eura). Napokon si vyberáme vyprážaný rezeň, o desať minút je na stole. Čašník zatiaľ prezrádza čosi o odvrátenej strane svojho povolania:
„Štyri dni spracujeme, štyri dni máme voľno. Kedysi sme mali režijné lístky od železníc, teraz nás zamestnáva súkromná firma a nikoho veľmi netrápi, ako dochádzame do práce,“ hovorí a prezrádza fintu ako ušetriť: „Sprievodcovi dávam tri eurá do vrecka – on má na kávičku a mňa to vyjde o euro lacnejšie ako lístok.“
Spamätáme sa v Poprade, narýchlo platíme a ledva stíhame vystúpiť. Spätne sa pýtame, či si čašník nepýtal niekoľko eur naviac, no bez účtu to nie je možné overiť. Buď mu teda krivdíme, alebo si na kávičku zarobil tentoraz on.
Klimatizovaný rýchlik a ochotná obsluha nemôžu jazdiť všade. Na ceste
okolo Slovenska musíte z tohto ideálu zľaviť a spoľahnúť sa na vlastné
zásoby alebo ponuku staničných bufetov
Poprad – Plaveč
Dlho očakávanú rekonštrukciu stanice Poprad-Tatry vedie jasný zámer. Konečne zabezpečiť dôstojnú vstupnú bránu do slovenských veľhôr. Teraz sú práce v polovici a na pohľad je zrejmé, že s prechodom k tatranským električkám je to akútne.
Keď vonku prší, ako práve teraz, pri stenách sú mláky zatečenej vody. Sklamanie zažije každý, kto si pred budovou stanice pamätá romantický park. Dláždená promenáda s hi-tech strieškou ukrojila toľko zelene, že je na zváženie, načo tade korzovať.
Presadáme na lokálku smerom na Plaveč. Jednokoľajka na sever pretína odľahlú krajinu, ktorou tečie rýchla rieka Poprad. Malebný kraj, môžu písať turistické brožúry a je fakt, že inými slovami Kežmarok a jeho okolie neopíšete. Je naozaj - malebné.
Nad otázkou, či turistom v modernej vlakovej súprave dobre padnú držiaky na lyže a bicykle sa sprievodca zamyslí: „Turisti chodia, ale skôr iba prechádzajú a bicykle veľmi nemajú. Ale závisí to aj od počasia. Celý čas prší.“
Ako ďalej dodáva, vlaky sa naplnia cez školský rok. Okolie Starej Ľubovne je totiž krajom, odkiaľ školáci mieria do Popradu a Kežmarku, alebo odchádzajú opačným smerom do Prešova, prípadne do Sabinova. „Lenže, nedávno rušili spoje,“ hovorí sprievodca.
„A je to postavené na hlavu. Do Popradu chodí o piatej ráno, potom o pol ôsmej, čo je na školu neskoro a poobede naspäť až o piatej. Inými slovami, do školy sa žiaci ešte dostanú, ale zo školy už nie. Trpí tým Chmelnica, Plavnica, Hromoš a smerom na Prešov ďalšie dediny. “
Preletíme Ružbašským tunelom, dokončeným v roku 1966 ako posledný tunel našej železničnej siete. Dnes tadiaľto jazdia moderné aj staršie typy vlakov z osemdesiatych rokov. „Ak sa vlaky, napríklad v Kežmarku, spájajú, treba dávať pozor, aby k sebe pasovali rovnaké typy súprav,“ upozorňuje sprievodca.
Trať na Plaveč pretína zabudnutý kraj okolo Starej Ľubovne
Plaveč – Košice
V stanici Plaveč okrem nás vystupuje iba dvojica turistov. Veľká, no pustá sivá budova zažila aj lepšie časy. Vlani prišla povodeň, strhla železničný most na poľskú Muzsynu a stanicu na pol roka vyradila z prevádzky. Život sa sem vrátil začiatkom roka, no k centru turizmu má Plaveč pochopiteľne ďaleko.
„Tuná je teraz pusto. Voľakedy, keď ešte fungovala osobná preprava do Poľska, to tu prekvitalo,“ spomína sprievodca. Kým do Starej Ľubovne láka hrad aj skanzen, malý Plaveč zostáva prestupnou stanicou, ktorá okrem zrúcaniny nemá čo ponúknuť.
Prednosta stanice Janoško dovolí, aby sme si prezreli reelný staničný systém. Pult blikajúcich kontroliek je modelom koľajiska, ktorý zabezpečuje správne nastavenie výhybiek. Prednosta zadá inštrukcie pre posunovača, ktorý ich prehadzuje v teréne. Systém okamžite signalizuje, ak niečo nie je v poriadku.
„Ak funguje, nikdy sa nestane, že pre chybne nastavené výhybky príde k zrážke vlakov. Spôsob zabezpečenia vymysleli na prelome 19. a 20. storočia, tento systém je možno zo šesťdesiatych rokov.“ V masívnej skrini je elektromechanické zabezpečovacie zariadenie. Zosúladí návestidlá a výhybky, blokuje ich, kým stanicou prechádza vlak. „Pracuje lepšie ako modernejšie systémy,“ pochvaľuje si Janoško. „Tie, keď poprší, môžu sa zadrhnúť, ale mechanika funguje.“
Hodina a pol do ďalšieho vlaku je akurát na výlet do dediny a späť. „Ťažko povedať, či tam niekde varia,“ krúti hlavou prednosta a odporúča klobásu z potravín.
Bezútešné ako za socializmu alebo zamaľované krikľavou grafikou. Vestibuly sloven-
ských železničných staníc poznajú len tieto dve polohy. Na fotografii sú Košice.
Košice – Čierna nad Tisou
Sedemnásť hodín – presne toľko sme cestovali z najzápadnejšieho kúta našej železničnej siete na jej opačný, východný koniec. Čiernu nad Tisou halí hustá hmla, keď na druhý deň opúšťame turistickú ubytovňu železníc. O šiestej ráno to nevyzerá, že táto strategická spojnica západu a východu hýri životom. Prekladisko medzi úzkym a širokým koľajovým rozchodom v niečom pripomína opustenú zónu v sci-fi filme Stalker. Zdanie však klame.
Z vyše štyroch tisícov obyvateľov Čiernej nad Tisou len málokto nemá niečo spoločné so železnicou. Vždy, keď sa objavia zámery potiahnuť širokorozchodnú trať na západ, miestni sa vydesia. Vedia, že ak to nastane, prekladisko stratí význam.
No hoci areál s rozlohou tridsať štvorcových kilometrov zatiaľ nikto neruší, v rozhovore s miestnymi sa pravidelne ozýva nostalgia za starými časmi. „Kedysi tu pracovalo osem-desaťtisíc ľudí,“ spomína v čakárni dôchodca naproti trojmetrovej maľbe v štýle socialistického realizmu (Červená armáda oslobodzuje Prahu). Ako posunovač a vedúci posunu odrobil na železnici dvadsať sedem rokov, teraz dáva priechod paušálnej frustrácii: „Ľudia sú bez práce, bez chleba, bez peňazí.“
Dojem, že Čierna nad Tisou upadá, je pritom mylný. Jediné, čo upadá, je osobná doprava - Slovensko s východom už dávno nespája rýchlik Dukla po trase Moskva - Praha. Do Čopu, na ukrajinskú stranu dnes jazdí dvakrát za deň osobný vlak, no ľudia sa od záujmu pretrhnú. Dopravný námestník Karol Lévay je úprimný: „Ukrajina ich lákala, keď sa dalo kšeftovať s cigaretami. Odkedy však limit klesol na niekoľko škatuliek, Slovákov to neláka. A Ukrajinci k nám potrebujú víza.“
Na rozdiel od osobnej, nákladná doprava však v Čiernej nad Tisou rastie a dosahuje pôsobivé čísla. Sedíme v kancelárii u prednostu stanice inžiniera Petra Majera, ktorý ráta, že ročne prekladiskom prejde okolo jedenásť miliónov ton tovaru a porovnáva: „Pred rokom 1989 to mohlo byť priemerne osem-deväť miliónov.“
Socialistická výzdoba stanice pripomína aj rok 1968, keď sa Čierna nad Tisou zapísala do dejín. V júli 1968, mesiac pred tým, ako československé hranice prekročili vojská Varšavskej zmluvy, sa v pohraničnej obci stretli politické špičky Sovietskeho zväzu a Československa. Vtedajšieho prvého tajomníka Komunistickej strany Československa Alexandra Dubčeka pozval na koberček Leonid Brežnev, ktorý vyjadril nevôľu nad smerovaním vtedajšieho Československa.
To isté vám v dedine v krčme porozpráva každý, prednosta Majer, primladý na to, aby si pohnuté udalosti pamätal, však vyťahuje staničnú kroniku, či o tom nenájdeme niečo viac. Listujeme v ilustrovanom zväzku a objavíme niečo zvláštne. Júl 1968 kronika vôbec nespomína. Zápis, čo by mohol sedieť, nesie iný dátum. „29. augusta sa uskutočnila porada medzi predstaviteľmi KSSZ a KSČ...“ uvádza mená politikov vrátane Brežneva, Dubčeka, prezidentna Československa Ludvíka Svobodu.
Nie je celkom jasné, o čom svedčí zápis s trpkou a z odstupom času komickou pointou („Rozhovory trvali tri dni“). Pozmenil kronikár históriu a presunul júlovú schôdzku na august, teda za začiatok okupácie? Alebo ide o celkom iné stretnutie v Čiernej nad Tisou? Dva dni potom, čo sa Dubček a jeho suita po vynútenom podpise moskovských protokolov vrátili zo Sovietskeho zväzu? To sa asi nedozvieme.
Čierna nad Tisou. Stratené v hmle leží slávne prekladisko medzi dvoma
typmi koľajových rozchodov. Má rozlohu tridsať štvorcových kilometrov
Košice – Zvolen
Sever je chladný, na juhu je slnečnejšie. Banalita, ktorá znamená, že len pri trati na slovenskom juhovýchode narátame niekoľko zánovných solárnych elektrární.
Navečer sme vo Zvolene. Na ďalšiu stanicu, kde sa zastavil čas, však veľmi nie je nálada. Zábava sa končí, keď vás trápi celodenný hlad, na prestup je trištvrte hodiny a vy máte zistené, že nasledujúci vlak nepôjde s jedálenským vozňom. Lenže, na zvolenskej stanici teplé jedlo nezoženiete. Podľa nápisu šesťnásobne otvorený bufet je - hádajte, čo – vedľajšia jedáleň je aspoň korektne „zavretá z dôvodu presunu prevádzky“, čo oceňujeme. Ešte aj tie bagety v potravinách vypredali.
„Dvere sú pôvodné, ešte z osemdesiatych rokov. Žiadna zmena,“ konštatujú pri vchode českí turisti a obzerajú hliníkové rámy dverí naproti hypermarketu.
Zvolen – Bratislava
Blížime sa do cieľa a bilancujeme. Na slovenské železnice nemôžeme povedať nič zlé. Personál bol príjemný, prestupy celkom plynulé, nijaký vlak nemeškal. Záver cesty by si žiadal pozitívny príbeh, ale tentoraz to vypálilo inak.
„Vedel by som si predstaviť zaujímavejšie veci v živote. Je to dosť ponurá a celkovo demotivujúca práca,“ otvorí sa mladý sprievodca uistený, že ho v článku nebudeme menovať. „Vlaková čata je hromozvod, ktorému každý nadáva. Či je to meškanie, či pokazené kúrenie, cestujúci má dojem, že na vine ste vy a dá vám to pocítiť.“
Po roku na železnici za najväčšiu nevýhodu povolania považuje pracovný čas. „Niekedy mám za deň dve hodiny výkonu, no nikto mi nezaplatí čas zabitý dopravou alebo nocľahom, keď som mimo domu. Zaplatený výkon je rozkúskovaný,“ počíta, ako sa oficiálne príjemných tridsaťšesť hodín pracovného týždňa dokáže natiahnuť.
Zaujímajú nás obľúbené spôsoby, ako pasažieri cestujú na čierno. Využívanou metódou zostáva čakanie na zamknutých toaletách alebo prevážanie sa ďalej, ako platí kúpený lístok. „Na také prípady sa špecializuje kolega s pamäťou na tváre“ tvrdí sprievodca s pôvodným vzdelaním vhodným na úplne inú profesiu.
O niečo extrémnejšou historkou zo služby sprievodcu je však prípad z raného osobného vlaku niekde okolo Galanty, ktorá sa už traduje: „Z toaliet som cítil zápach. Prídem a vidím holého človeka. Nemal šaty, slipy, lístok, nič. Tvrdil, že ho okradli a na otázku, kam cestuje, uviedol názov obce, ktorá neexistuje, aspoň nie na železnici. Takže vidíte, nemáme to ľahké,“ hovorí sprievodca, ktorý si neželá byť menovaný a za Trnavou sa lúči: „Viete, na železnici som preto, že z niečoho musím žiť. Ale ako si hovorím, je to lepšie ako za pásom v továrni.“
Po dvoch dňoch unavení a zničení vchádzame do bratislavskej stanice. Tých dvadsať minút meškania v koncovke je detail.
Zvolen
Štatistika
kilometre: 1211
prestupy: 8
čas: 40 hodín
čistý čas vo vlaku: 16 a štvrť hodiny
počet tunelov: 11
počet skonzumovaných bagiet (dve osoby): 6
Beata
Balogová
