PRAHA. Štvrtého mája 1919 sa počasie umúdrilo. Generál Milan Rastislav Štefánik sa konečne mohol vrátiť domov z Talianska. Chcel za každú cenu letieť.
Osobne si vybral aj lietadlo, od ktorého ho vraj odrádzal aj konštruktér stroja. Dodnes sa špekuluje o tom, že bolo lietadlo zostrelené. Nebolo.
Vo všetkých odboroch platí, že človek sa učí na chybách. Nehody a zlyhanie preto nerozlučne sprevádzajú vývoj každého odvetvia. Výnimkou nie je ani letectvo.
Počet nehôd výrazne stúpol v období po 1. svetovej vojne, keď sa začala prudko rozvíjať osobné letecká doprava.
Veľká časť havárií v tejto dobe sa však nekončila nijako tragicky. Väčšina často skončila iba poškodením či zničením lietadla a obišla sa aj bez obetí na životoch.
Toto však, žiaľ, neplatilo pri prvej leteckej nehode na československom území.
Nehoda talianskeho vojenského lietadla, ktorým sa na jar v roku 1919 vracal do vlasti vtedajší minister vojny, generál Milan Rastislav Štefánik, sa skončila smrťou všetkých štyroch osôb na palube a ovplyvnila ďalší vývoj na politickej scéne mladého československého štátu.
4. mája 1919, Bratislava
Štefánikov návrat z exilu sa začal pripravovať začiatkom mája 1919. Uvažovalo sa údajne aj o iných spôsoboch prepravy: Štefánikovi ponúkali napríklad vypravenie špeciálneho vlaku. Minister, bývalý vojenský pilot, však trval na tom, že sa do Československa vráti lietadlom.
Pretože v Bratislave ešte nebolo letisko, rozhodli, že lietadlo pristane na pripravenej lúke. Preletu z Talianska však príliš neprialo počasie.
Prvé májové dni roku 1919 boli chladné, veterné a daždivé. Počasie sa trochu zlepšilo až v nedeľu 4. mája.
Francúzski a talianski vojaci prítomní v Bratislave usúdili, že provizórne pristávajúce plochy sú v dobrom stave a informovali príslušné vojenské orgány v Taliansku, že československý minister môže odštartovať.
Replika lietadla Caproni Ca.33
Generál Štefánik si pre prelet zvolil lietadlo Caproni Ca.33 (označovaný aj Ca.3 alebo Ca.450), čo bol trojmotorový bombardovací dvojplošník talianskej výroby. Bolo to na svoju dobu veľké a pomerne ťažké lietadlo s rozpätím cez 22 metrov.
Je nutné spomenúť, že Ca.33 nemalo príliš dobré letové vlastnosti. Piloti sa sťažovali na zlé vyváženie a celkovo na náročnosť pilotáže.
Lietadlo Ca.33 bolo navyše pre posádku značne nepohodlné. Malo priestrannú otvorenú kabínu, takže letci čelili hluku z motorov a predovšetkým chladu.
Štefánika od jeho rozhodnutia údajne odrádzal aj samotný konštruktér Giovanni Caproni; československý minister však trval na svojom.
Lietadlo sa Štefánikom na palube odštartoval z letiska Campoformido pri severotalianskom Udine.
Štefánik zámerne zvolil toto letisko na severozápade Talianska, aby sa skrátila doba letu a aby sa vyhol možnému medzipristátiu vo Viedni.
Lietadlo vzlietol po ôsmej hodine rannej. Za riadením sedeli dvaja skúsení vojenskí piloti Giotto Mancinelli Scotti a Umberto Merlin.
Trojčlennú posádku dopĺňal mechanik Gabrielle Aggiusti. Podľa zvukových záznamov, zaslaného po vzlete z Talianska do Bratislavy, sedel generál Štefánik na mieste pozorovateľa za oboma pilotmi.
Let z Udine do Bratislavy trval približne tri hodiny. O priebehu letu sa neskôr špekulovalo. V tej dobe nemali lietadla rádiové spojenie so zemou, takže jediným zdrojom informácií o lete bol zápisník mechanika, ktorý tak komunikoval s pilotmi. Kvôli vetru a hluku z motorov spolu totiž nemohli hovoriť.
Líšia sa aj presné popisy manévrov lietadla nad Bratislavou pred pristátím. Isté je, že sa dvojplošník objavil nad mestom okolo štvrť na dvanásť dopoludnia.
Lietadlo priletelo z juhu a potom začalo krúžiť nad Bratislavou, keď posádka hľadala vyznačenú pristávaciu plochu. Tá bola južne od Vajnôr, v miestach dnešného letiska. Vial severozápadný vietor, ktorý chvíľami prechádzal do silných nárazov.
Aparát zrazu zdvihol chvost a zrútil sa dolu
Lietadlo klesalo a pokúsilo sa o pristátie na prvej vyznačenej ploche. Tá však bola po predchádzajúcich dažďoch značne premočená, takže piloti pristávací manéver nedokončili a pokračovali k druhej.
Posádka mávaním bielych šatiek zdravila ľudí na zemi a stroj začal zákrutou klesať na pristátie.
Vo výške asi 70 metrov však zrazu lietadlo prešlo do pádu a asi do troch sekúnd havarovalo.
"Keď aparát (lietadlo) vykonal ten oblúk a začal sa definitívne znášať, bolo vidieť, ako aparát zrazu zdvihol chvost a zrútil sa dolu vertikálnym smerom, teda chrbtom k zemi. Aparát sa ihneď vznietil, ale pretože mal už málo benzínu, nebol úplne zničený, "popisovala priebeh nehody talianska vyšetrovacia správa.
Všetci štyria muži z lietadla počas rýchleho pádu vypadli. Ca.33 totiž nemal bezpečnostné pásy a kabína bola otvorená.
Všetci vrátane generála Štefánika zahynuli následkom zranenia po dopade. Dvaja členovia posádky navyše utrpeli popáleniny, pravdepodobne posmrtné.
Špekulovalo sa, že sa Štefánik pokúsil z padajúceho stroja vyskočiť. To však nie je príliš pravdepodobné, pretože pád bol veľmi rýchly a nečakaný.
Vyskočiť v priebehu niekoľkých sekúnd z výrazne nakloneného lietadla, letiaceho rýchlosťou okolo 100 km/h, je prakticky nemožné. Dá sa predpokladať, že svedkovia pozorovali, ako niekto z lietadla vypadol, a pochopili to ako zúfalý pokus o záchranu.
Talianska verzia: Štefánikovo bezvedomie
Pretože išlo o vojenský stroj talianskeho letectva a taliansko-francúzsku posádku (Štefánik mal francúzske občianstvo a hodnosť brigádneho generála francúzskej armády), viedli vyšetrovanie talianski vojenskí predstavitelia.
Deň po havárii prišiel do Bratislavy veliteľ 1. leteckej skvadrony kapitán Federico Zapelloni, ktorý bol menovaný do čela talianskej vyšetrovacej komisie.
Talianska komisia obhliadla miesto nehody a vypočula svedkov. Potom vylúčila chybu v pilotáži, vplyv počasia aj chybné riadenie.
Dôkazy však potvrdzujú iba posledné uvedenú možnosť: lanká kormidiel boli skutočne nájdené neporušené.
Ostatné argumenty trochu zaostávajú. Napríklad chyba pilotov bola vylúčená preto, že "to nebolo zlučiteľné so schopnosťou padlých pilotov".
Chyby však robia aj veľmi skúsení letci. Až 80 percent leteckých nehôd je spôsobených zlyhaním ľudského faktora a proti chybám nie sú imúnni ani tí najskúsenejší piloti.
Posmrtnou obhliadkou tiel obetí sa zistilo, že minister Štefánik, v rozpore s talianskymi informáciami zaslanými do Bratislavy po štarte z Udine, sedel na ľavej pilotnej sedačke. Vypovedala o tom aj poloha tiel po dopade, aj typické zranenia spôsobené riadiacou pákou.
Taliani preto došli k záveru, že si Štefánik pred haváriou vymenil miesto so seržantom Merlinim. Potom však z nejakého dôvodu (možná kombinácia zdravotného stavu, únavy a dojatie z návratu do vlasti?) stratil vedomie a padol na riadenie. Tlak na riadiacu páku spôsobil, že lietadlo prešlo do klesania a spadlo.
Medzipristátia?
Druhou hypotézou bolo, že sa počas letu odtrhla anténa palubnej rádiostanice a zaplietla sa do ovládacích laniek a pák výškovky.
Pri manévrovaní pred pristátím sa anténa posunula natoľko, že nakoniec znemožnila pozdĺžne riadenie a lietadlo prešlo do pádu. Táto teória vychádzala z poznámok nájdených v zápisníku mechanika.
"Je nutné pristátie. - Áno, pretrhol sa drôt. - Rádio. - Kde pristaneme? - Vo Viedni," písal si počas letu mechanik s pilotom. Podľa ďalších zdrojov zápisy končili vetou: "Mali sme pristáť vo Viedni".
Pilot Ladislav Keller však v 1. diele publikácie Nehody dopravných lietadiel v Československu so závermi talianskej komisie nesúhlasí.
"Priebeh pádu zodpovedá správaniu lietadla pri páde po strate rýchlosti, nie po potlačení riadiacej páky. Ak by Štefánik padol na riadenie, lietadlo by do strmhlavého letu prechádzalo postupne a vzhľadom na malú výšku by nemalo pri náraze taký veľký pozdĺžny sklon."
Nesúhlasí ani s anténou zapletenou do riadenia. Problém je v tom, že sa spomínaná anténa nikde nenašla: "Kábel na vraku lietadla nebol a vôbec sa nenašiel. Nebol na výškovom kormidle. Tam by ho kapitán Zapelloni našiel a bolo by po probléme."
Keller sa domnieva, že možné problémy s anténou mohla posádka vyriešiť počas medzipristátia v teréne. Podľa zápisníka mechanika niekde za Viedňou.
Tam by posádka problematickú anténu uvoľnila a potom mohla pokračovať v lete. Vysvetlila by sa tým tiež skutočnosť, že Štefánik počas pristátia v Bratislave sedel na mieste ľavého pilota. Počas medzipristátia si mohol vymeniť miesto s pilotom Merlinim.
Nesmrteľné teórie o nešťastnom alebo úmyselnom zostrelení
Dodnes sa veľmi často objavujú názory, či sa minister Štefánik nestal obeťou nehody, ale politicky motivovaného atentátu.
V tejto súvislosti sa spomínajú predovšetkým Štefánikove nezhody s Edvardom Benešom i prezidentom Masarykom.
Predstavitelia politickej scény sa preto mali rozhodnúť vplyvného a nepoddajného Štefánika odstrániť.
Vykonaním atentátu mali byť poverené vojenské jednotky v blízkosti Bratislavy. Tie na lietadlo strieľali, a preto poškodený stroj havaroval.
Objavili sa dokonca značne odvážne teórie, ktoré sú postavené na výpovediach údajných svedkov. Tí tvrdili, že Štefánik bezprostredne po havárii žil, ale vzápätí na miesto nehody dorazili vojaci, ktorí všetky obete aj dovtedy žijúceho ministra odviezli.
Pravdepodobnejšie už znie teória, že nešlo priamo o atentát, ale o nešťastnú náhodu. Na tom, že sa na prilietajúce lietadlo strieľalo, sa zhodlo viac svedkov.
Na jar roku 1919 bola situácia pri slovensko-maďarských hraniciach stále napätá a nad slovenským územím lietali maďarské lietadlá, po ktorých československí vojaci strieľali.
Preto už 1. mája všetkým bratislavským jednotkám vydali zákaz strieľať na akékoľvek lietadla: panovali totiž obavy, že by si vojaci mohli pomýliť maďarské farby s talianskymi - obe krajiny používali červenú, bielu a zelenú, len v odlišnom poradí.
Aj napriek tomuto rozkazu však údajne niekoľko vojakov na Štefánikovo lietadlo vystrelilo: "Lietadlo sa objavilo asi o 11:20 h nad Bratislavou, prelietavalo dunajský most. V tom momente na nich vystrelil vojak M., ktorý spolu s vojakom P. stál ako strážny pri barakoch delostreleckých kasární. M. vystrelil domnievajúc sa, že to je maďarské lietadlo. Pri výstrele nemieril," stojí v závere československej prieskumnej správy z roku 1928.
Strieľajúceho vojaka dokonca disciplinárne potrestali.
O streľbe sa zmieňovali aj ďalší svedkovia. Teóriu o zostrelení údajne potvrdzovala aj už citovaná veta v zápisníku mechanika: "Mali sme pristáť vo Viedni".
Niektoré pramene dokonca prisudzujú zložité manévrovanie nad Bratislavou snahe pilotov vyhnúť sa vojenskej streľbe. Predstava, ako veľké a ťažkopádne lietadlo uhýba strelám z pušiek, je však značne úsmevná.
Zásadný je čas potvrdenej streľby z kasární: došlo k nej cca 20 minút pred haváriou. Lietadlo navyše prelietalo asi vo vzdialenosti 3,5 kilometra od kasární.
Pravdepodobnosť, že by vojaci na takú vzdialenosť zasiahli cieľ streľbou z pušiek, je veľmi malá. Lietadlo potom navyše bez známok poškodenia či iných problémov krúžilo nad Bratislavou a hľadalo pristávaciu plochu.
Možnosť, že by lietadlo skutočne bolo streľbou vojakov zasiahnuté, vylúčila aj obhliadka trosiek a tiel obetí.
Talianska vyšetrovacia komisia vo svojej správe nezmienila nič, čo by cudzie zavinenie nasvedčovalo. Snaha ututlať československý omyl alebo zámer sa tu predpokladať skutočne nedá.
Osudná súhra "chybného" lietadla, chyby pilotov i počasia?
Letecké nehody sú najčastejšie zavinené súhrou nepriaznivých okolností. Často sa stretnú negatívne vplyvy počasia, techniky a všetko zavŕši ľudská chyba.
K tomuto záveru sa prikláňa i Ladislav Keller. Zdôrazňuje už spomínané horšie letové vlastnosti lietadla Caproni Ca.33 i poveternostnú situáciu toho dňa. Vial severozápadný vietor so silnými nárazmi.
"Do Bratislavy som často lietal a pri týchto vetroch spôsobujú turbulencie za Malými Karpatmi peknú paseku," hovorí Keller, pilot s viac ako tridsaťročnou praxou.
Upozorňuje tiež na nedostatočné prístrojové vybavenie lietadla. Ca.33 nemal klasický rýchlomer, ale miskový anemometer, ktorý bol umiestnený mimo priestoru pre posádku. To pravdepodobne komplikovalo sledovanie rýchlosti.
Piloti sa navyše museli sústrediť na hľadanie pristávacej plochy, po náročnom lete boli unavení a premrznutí a zrejme aj nervózni, pretože lietadlu dochádzalo palivo.
"Ak uvážime mizerné letové vlastnosti Ca.33, najmä malý rozdiel medzi rýchlosťou letu a minimálnou rýchlosťou, je všetko pripravené pre problém," podotýka Keller v 1. diele publikácie Nehody dopravných lietadiel v Československu.
"Lietadlu vplyvom vetrového poryvu a pilotovej nepozornosti klesne rýchlosť a prejde do pádu, ktorý je sprevádzaný veľmi rýchlym prechodom do strmhlavého letu. Vzhľadom k malej výške (cca 70 metrov) nemali piloti šancu."
Potvrdiť túto hypotézu sa však pravdepodobne nikdy nepodarí. Od nehody nás delí takmer sto rokov a svedkovia už nežijú.
Nehody z tohto obdobia patria k tým horšie zdokumentovaným a situáciu navyše komplikoval fakt, že sa na vyšetrovaní podieľali rôzne krajiny a inštitúcie.
Stopercentnú pravdu o Štefánikovej smrti sa tak zrejme už nikdy nedozvieme.
Autor: Tereza Šírová, idnes.cz
