Pilotovi a konštruktérovi TADEÁŠOVI WALOVI (80) sa podarilo splniť si sen. Jeho lietadlo WT9 Dynamic lieta a predáva sa do celého sveta.
Odkedy lietate?
Výcvik na bezmotorové lietadlá som absolvoval v štrnástich.
To bolo rok po skončení druhej svetovej vojny. Čo vás k tomu priviedlo?
S odstupom času už ťažko povedať, či ma prilákala k lietadlám literatúra, alebo účasť letectva v druhej svetovej vojne. Narodil som sa v Prostřední Suché na Těšínsku, ktoré počas vojny pripadlo Nemecku. Núdzovo nám tam pristálo päť nemeckých lietadiel. Jeden Junkers 52 skončil 300 metrov od nášho domu a jeho mechanik nakoniec u nás aj býval. Bola to príležitosť viesť s ním po večeroch dlhé odborné diskusie.
Spomeniete si na prvý výcvik?
Školilo sa na takzvaných klzákoch, čo boli jednoduché lietajúce aparáty bez kabíny. Sedelo sa na malej doske o veľkosti cigarového puzdra a okolitý vzduch, ktorý prúdil do tváre, bol vlastne ukazovateľom rýchlosti. Elementárny výcvik vtedy trval asi rok, dva. Keď klzák vyštartoval na gume ako katapultáž alebo za navijakom, začínalo sa skokmi, ktoré trvali pár sekúnd. Keď ste zvládli priamy let, prišli na rad zákruty a potom celý okruh okolo letiska. Žiaden inštruktor za vami nesedel.
A dnes to prebieha ako?
Dnes je výcvik úplne iný. Na dvojmiestnych vetroňoch sa školí od samého začiatku s inštruktorom, ktorý učí žiaka správne návyky, nebezpečné letové polohy, takže ide na samostatný let pripravený po všetkých stránkach.
Nebáli ste sa spočiatku?
Naopak. Keď som sa po prvý raz dostal do výšky 50 metrov, pocítil som, že som voľný človek.
Čo je vlastne základom plachtenia?
Musíte nájsť stúpavý prúd, vytočiť ho, získať výšku a potom letieť priamo. Plachtár hľadá ďalší stúpavý prúd. Keď ho nenájde, potom začne adrenalín. Kde pristáť v teréne a nerozbiť vetroň.
Aj vy ste už museli núdzovo pristáť?
Mal som desiatky pristátí v teréne. Ani raz som lietadlo nepoškodil.
Ani vám sa nikdy nič nestalo?
Nie.
Je lietanie nebezpečný koníček?
Nie, aj keď veľa ľudí si myslí, že je. Ale uvedomte si, koľko áut stretnete cestou do Bratislavy. Každé z nich je potenciálne nebezpečenstvo. Vo vzduchu musíte dávať pozor, aby ste sa s niekým nezrazili, lebo veľa ľudí verí, že vzdušný priestor je taký voľný, že môžete letieť všade. Ale to nie je pravda. Dnes, keď máme súťaž, je tu 116 až 120 vetroňov. Na trati môže byť nejaký mladý neopatrný pilot, ktorý bez toho, aby sa pozrel, či za ním niekto nie je, zabočí. To sú tie nebezpečenstvá.
Bolo ťažké venovať sa lietaniu počas bývalého režimu?
Po roku 1948 sa stalo lietanie záležitosťou štátu. Začala sa studená vojna a štát mal záujem vyškoliť čo najviac pilotov. Pre prípad vojny, ale aj pre potreby civilného letectva. Školenie teda bolo zadarmo. To je zásadný rozdiel oproti dnešku. Dnes si musí mladý človek všetko platiť. Ak má zázemie, má omnoho lepšie možnosti. Kvalitnejší materiál, kvalitnejšie metódy výcviku, omnoho rýchlejšie sa dostane k cieľu, teda k výkonnému lietaniu. My sme museli kedysi aj tri-štyri roky čakať, kým sme sa dostali do výkonnejšieho lietadla.
Čo ste museli splniť, aby ste sa stali reprezentantom?
Keď sa človek dostal na majstrovstvá republiky a ukázal sa dobrým výsledkom, zvyčajne do druhého miesta, tak bol zaradený do reprezentácie. Mne sa to podarilo v roku 1959, keď som vyhral celoštátne preteky.
Otvorila sa vám tým cesta na zahraničné súťaže?
Moja prvá súťaž boli medzinárodné majstrovstvá Maďarska v roku 1961. Vtedy totiž existovali dohody medzi aeroklubmi o výmene účastníkov. Dvaja Maďari štartovali u nás, dvaja Čechoslováci išli zasa tam. O rok neskôr bola súťaž v Poľsku. Na základe výsledkov ma nominovali na majstrovstvá sveta do Argentíny. Tam sme sa však nakoniec nedostali.
Čo sa stalo?
Zväzarm sa totiž v tom čase reorganizoval, a tak si funkcionári strážili svoje miestečká a nemali čas a záujem organizovať výpravu do Argentíny.
Ako ste sa z Těšínska dostali do Prievidze?
Vždy som túžil byť leteckým konštruktérom, ale za bývalého režimu to vôbec nebolo jednoduché. Ako absolvent strojnej fakulty v Ostrave som dostal umiestenku do nováckych baní. Vo voľnom čase som sa zamestnával štúdiom a navrhovaním koncepcií vetroňov alebo ľahkých lietadiel. Perspektívy pre motorové ultraľahké lietadlá sa ukázali až po páde režimu.
Prečo?
Treba otvorene povedať, že keby sme ostali v totalite, tak by Praha nikdy nepovolila, aby tu vznikla takáto fabrika.
Hovoríte o spoločnosti Aerospool, ktorá vyrába vami navrhnuté dvojmiestne lietadlo WT9 Dynamic. Vznikla po páde režimu, keď ste odišli do dôchodku?
Do dôchodku som odišiel v roku 1993 a vtedy sa pre mňa začal ten správny život. To je ten paradox. Veľa ľudí si myslí, že dôchodok je len chodiť po námestí a fajčiť s kamarátmi. Nie. Ja som nikdy nebol správny dôchodca. Stále som niečo robil.
Čo bol lepší pocit, keď ste zistili, že vami navrhnuté lietadlo funguje alebo keď sa vám podarilo predať prvý kus?
Jedno s druhým. Doposiaľ sa všetky moje projekty ako-tak vydarili.
Ktorá bola prvá krajina, kam vaše lietadlo išlo?
Nemecko. Bola to aj prvá krajina, ktorá certifikovala naše lietadlo. Odvtedy sme exportovali už do 35 krajín.
Koľko lietadiel ste predali?
460 kusov.
Koľko ľudí sa na tej výrobe podieľa?
V dobrých časoch sme tu mali asi 120 ľudí. Teraz je to 92. Na Dynamicu pracuje zhruba polovica z uvádzaných čísiel. Aj keď je kríza, dva-tri kusy mesačne urobíme.
Koľko také lietadlo stojí?
Je rozdiel v najjednoduchšej výbave a potom v supervýbave, čo je zložitá elektronika, transpondér, rádio, elektronický displej a počas letu zaťahovací podvozok. Niektorí chcú aj autopilota. To by ste žasli. Nedávno jeden Rakúšan skončil oblet zemegule s naším lietadlom. Desať hodín letel ponad Pacifik, tak mal zapnutého autopilota.
Koľko stojí taká supervýbava?
Základ začína od 85- až 90-tisíc eur.
Do čoho by ste si nikdy nesadli?
Raz som skúsil let balónom. Nikdy v živote som sa nebál tak ako vtedy. Ten pocit je celkom iný, ako keď sedíte v lietadle a pilotujete ho. Pristihol som sa, ako som skrčený za okrajom koša a kŕčovito sa držím. Boli sme piati a vždy, keď sa niekto pohol, som sa bál, že sa dno koša prepadne.
Čiže prvý a poslednýkrát v balóne?
Už nikdy viac. Raz som bol aj v dvojmiestnom rogale. Keď som sa pozrel hore na tú jedinú skrutku, na ktorej visela celá konzola, tiež som si pomyslel, preboha!
Senior-šofér musí chodiť na pravidelné lekárske prehliadky. Ako je to so seniorom-pilotom?
Platí to isté. Každý rok chodíme na prehliadky.
Odráža sa už váš vek na lietaní?
Samozrejme, pred tridsiatimi rokmi som mal lepšiu fyzickú aj duševnú kondíciu. Preteky, ktoré trvajú štrnásť dní, sú náročné. Ak vás po štvrtej-piatej disciplíne zmáha únava, robíte chyby, ktoré si neviete vysvetliť. Na súťaže preto nechodím. Ale pokiaľ ide o lietanie pre radosť, necítim žiaden hendikep.
Čo hovorí vaša rodina na váš koníček?
Povzbudzuje ma. Vychádzajú z toho, že pokiaľ budem takto aktívny, budem sa držať. Mám koníčka, premýšľam o tom, neupadám do skepsy. Veľa starých ľudí si myslí, že teraz im už zostáva len čakať na smrť.
Beata
Balogová
Šéfredaktorka
Tento článok sme nezamkli, ale potrebujeme vašu podporu.
Niektoré články nechávame odomknuté, aby mali úplne všetci prístup k dôležitým informáciám.
Prinášať ich môžeme aj vďaka našim predplatiteľom.
Vyskúšať predplatné
