ROZHOVOR KAROLA SUDORA

Lietajúci kňaz: Na paraglajding stačí padák zo secondhandu

Kvalitné fotky sa robia zo satelitov, bráni priateľov zadržaných v Iráne ANDREJ LEGUTKÝ.

Narodil sa v roku 1971 v Levoči. Vyštudoval Elektrotechnickú fakultu Technickej univerzity v Košiciach a Bohosloveckú fakultu Univerzity Komenského v Spišskej Kapitule (mestská časť Spišského Podhradia). Ako rímskokatolícky kňaz pôsobil v Nižných(Zdroj: Archív A. L.)

Dnes sa kvalitné fotky robia zo satelitov, nik nie je odkázaný na primitívnu špionáž z padáka, bráni priateľov zadržaných v Iráne v rozhovore ich kolega paraglajdista a katolícky kňaz Andrej Legutký.

Kňazov, ktorí doslova lietajú v oblakoch, asi nie je veľa.

Asi nie. K letectvu som však mal vzťah od detstva, teda skôr, než som cítil povolanie ku kňazstvu. Venoval som sa modelárstvu a diaľkovo ovládaným vetroňom, neskôr som niekoľko rokov viedol modelársky krúžok vo Svite.

Na Technickej univerzite som sa zase dostal k padákovým klzákom, ktoré sem po revolúcii v roku 1989 začali prinášať najmä Česi. Šili totiž prvé kópie padákov, ktoré už fungovali na západe. Chytilo ma to, a tak som do katolíckeho seminára nastúpil už infikovaný touto drogou.

Musela byť silná. Pre televíziu Lux ste sa vyjadrili, že ste diaľkovo ovládaným lietadlom trafili priamo biskupa.

(smiech) To je pravda. Vtedy som ešte ako relax používal aj tieto modely a jeden z nich som si vzal do seminára. Pri predvádzaní sa mi „podarilo“ zasiahnuť ho, ale, našťastie, vzal to s humorom, hoci v prvej chvíli mu asi nebolo všetko jedno. Nikdy mi nedal pocítiť akúkoľvek nevôľu, ale aj tak som radšej presedlal na tie padáky.

11.jpg

Pravdu som hľadal na kolenách v kaplnke

Do seminára ste nastúpili až po inej vysokej škole, kňazom ste sa stali v 28 rokoch. Nebol prechod z civilnej vysokej školy medzi bohoslovcov šokom? Predsa len, mantinely pre život sú tam užšie.

Optikou dnešnej doby to pôsobí zvláštne, ale musíme sa vrátiť do vtedajších čias. Patril som k študentom, ktorí aktívne prežívali nežnú revolúciu v Košiciach. Štúdium na technike teda bolo spojené s neuveriteľnými zmenami všade okolo nás, entuziazmom a so slobodou. Povolanie k duchovnej práci vtedy pocítilo viac spolužiakov, šlo o chvíle eufórie, veď cirkev sa po dlhých rokoch prebúdzala z násilného útlmu.

Prechod z civilu do kňazstva sme preto nevnímali ako niečo, čo nás bude obmedzovať či bude menej kvalitné, ale naopak – ako priestor, ktorý umožňuje slobodne prežívať vieru a konať dobro. Na tejto vlne som sa zviezol aj ja, čiže som nemal pocit, že to tam bude menej znesiteľné.

Neprišli žiadne pochybnosti?

Otázky, samozrejme, boli, človek sa obával, či je to naozaj jeho pravé poslanie. Pravdu som hľadal na kolenách v kaplnke, ale aj v rozhovoroch s múdrymi ľuďmi. Pochybnosti o tom, či je to správna cesta, sa však skončili mojou vysviackou.

Je výhodou nastúpiť do seminára v zrelšom veku, a nie ako 18-ročný?

Určite, lebo vtedy už cítite väčšiu slobodu. Napríklad tým, že máte v rukách remeslo, u mňa to bola elektrotechnika. V nej sa cítim doma dodnes. Mohol som tak kedykoľvek odísť a živiť sa niečím iným.

Môj vzácny a nebohý otec mi vždy kládol na srdce, aby som sa cítil najmä slobodný. A ak zacítim pochybnosti, nebude problém vrátiť sa k civilnému životu. Táto sloboda je teda veľkou devízou všetkých, ktorí na teológiu nastúpia neskôr. Tým však nespochybňujem tých, čo tam s veľkou morálnou istotou o svojom poslaní prišli už v mladšom veku.

3.jpg

Zamával som prísnym policajtom a prebudili sa v nich chlapci

Zvyknete pri paraglajdingu mávať svojim veriacim?

To zvyknem robiť najmä pri lietaní na padáku s motorom. Je to totiž skôr relax než šport. S povolením veže sa dá lietať aj nad mestami a dedinami, dokonca sa dá klesnúť relatívne nízko, takže mám vizuálny kontakt s ľuďmi na zemi. Ešte nikdy sa nestalo, že som niekomu zamával a on to neopätoval.

Roztomilé bolo, keď som letel nad diaľnicou, kde policajti práve pokutovali nejakého hriešnika. Ešte aj vo vzduchu som cítil to napätie, ako si toho vodiča podávajú. Zakrúžil som nad nimi, zakýval im, oni to opatrne a nesmelo spravili tiež. Naraz bolo vidieť, ako sa v prísnych policajtoch prebudili chlapci, zlá atmosféra sa vytratila.

Aký je rozdiel medzi padákovým a závesným klzákom? To prvé sa označuje ako paraglajding, to druhé je rogalo.

Ľudia si to často mýlia. Hlavný rozdiel je v konštrukcii a materiáloch. Padákový klzák sa vyvinul z klasického padáka, ktorý sa používal na vyskakovanie z lietadiel, jeho praotcom je teda svojím spôsobom Štefan Banič. Dnes má tvar akéhosi matraca zo špeciálnej látky, ktorý má vpredu otvory. Cez ne sa pôsobením vzduchu nafúkne a môže lietať.

Zvyšok príslušenstva tvoria šnúry, popruhy a špeciálna sedačka. Je zaujímavé, že všetky tieto materiály mal k dispozícii človek už dávno, snáď dokonca aj Leonardo da Vinci, len mu nenapadla myšlienka, ako to celé pospájať do funkčného celku. Hoci, ako sa zdá, nebol ďaleko od správneho riešenia.

Ako sa riadi padákový klzák?

Zmenou ťažiska, teda náklonom pilota, ale aj aerodynamicky. Rogalo má zase to krídlo pevné, z kompozitných alebo kovových materiálov, a neriadi sa aerodynamicky, ale tým, že sa pilot posúva dopredu, dozadu a na strany voči ťažisku samotného lietadla. Padák a rogalo sú teda bratranci. Medzi ich pilotmi je istá rivalita a doberanie, ale celé je to v rovine priateľstva, keďže sa vo vzduchu stretávame častejšie, než trebárs s vetroňmi. Pre tie sme vzhľadom na ich parametre skôr stojacou prekážkou. (smiech)

Koľko táto zábavka stojí?

Ak sa tomu človek venuje na špičkovej úrovni, je to drahé. Pre bežného používateľa je však na trhu dostatok secondhandových padákov, lebo tie nové v prvých rokoch strácajú na cene. Ich materiálová kvalita je však dostačujúca aj ďalšie roky.

Sú piloti, ktorí si stále kupujú modernejšie verzie, a tak sa na trh dostávajú pomerne lacné a používané kusy vo vynikajúcom technickom stave. Kto teda netúži po najnovších vychytávkach, zmestí sa do tisíc eur.

4.jpg

Životnosť padáka vo vzduchu je 600 hodín

Čo ak však ide o padák, ktorý má síce len rok, ale je na ňom nalietaných príliš veľa hodín? Aj auto môže byť relatívne nové a zároveň mať najazdené násobky kilometrov iného, staršieho.

Výhodou je, že technický stav padáka sa dá pomerne ľahko zistiť, robí to viac servisov. Pri aute je to ťažšie, lebo je komplikovanejšie a len ťažko možno odhaliť všetky skryté chyby, pretočené kilometre, havárie a podobne. Padáky majú dobre vystopovateľnú minulosť, a aj keby nie, všetky parametre sa dajú verifikovať jednoduchým meraním.

Životnosť padáka vo vzduchu je okolo 600 hodín. Veľmi dobrý pilot v našich klimatických podmienkach nalieta maximálne 100 hodín ročne, viac lietajú len tí špičkoví a skôr v zahraničí. Po jednom či dvoch rokoch používania teda nehrozí, že sa pokazí, navyše sa tomu dá predísť spomínanými kontrolami. Ešte som nepočul, že by sa niekomu padák vo vzduchu roztrhol, používaním sa mení skôr jeho geometria. A tá sa dá opraviť.

Môžu lietať aj 120-kilogramoví hromotĺci?

Ja sám mám 110, čiže áno. Bežné padáky unesú aj 140 kilogramov. Šijú sa v rôznych veľkostiach, je to podobné ako pri oblečení – S, M, L, XL. A existujú aj tandemové padáky s nosnosťou okolo 250 kilogramov. Komu by to nestačilo, výrobca mu dokáže „nastaviť“ aj vyššie čísla.

Potrebujem na lietanie nejaké oprávnenie, alebo si stačí kúpiť padák, nechať sa zaškoliť kamarátom a utekať na kopec?

Takéto osoby sú rizikové, keďže sa medzi nimi nájdu aj tí, čo si „výhodne“ kúpia výstroj pofidérnej kvality za pár stoviek eur. Ako začiatočníci to nedokážu vždy odhadnúť.

Návod na lietanie si dokážu nájsť aj na internete, a keď sa na to spoľahnú, môže prísť k nešťastiu. Preto odporúčam kontaktovať Leteckú amatérsku asociáciu, ktorá je partnerom štátneho Leteckého úradu SR a dohliada práve na bezpečnosť tohto športu. Určite odporúčam absolvovať kurz v leteckej škole, na Slovensku je ich veľa.

„Vodičák“ na padákový klzák teda nie je povinný?

Povinné zo zákona to je. Problémom je však absencia represívnej zložky, ktorá by mohla pilotov aktívne kontrolovať. Spomínaná asociácia síce má svojich inšpektorov a kontroluje oprávnenia, absolvovanie zdravotných prehliadok aj technické preukazy padákov, ale jej právomoci sú obmedzené. Nejde totiž o verejných činiteľov.

Vymožiteľnosť je teda pomerne veľký problém. Iné to je, ak už dôjde k nejakej leteckej nehode alebo leteckej katastrofe, zraneniam, smrti či škodám na majetku. Lepšie je tomu predchádzať, preto rozhodne odporúčam ten kurz, trvá len týždeň. Na ňom sa z nepilota stane človek, ktorý si dokáže vychutnávať krásu krajiny z oblohy tak, že to bude bezpečné.

7.jpg

Lietať osamote je nerozumné

Je to individuálny či kolektívny šport?

Zväčša lietame v partiách, v húfoch, má to vplyv aj na spomínanú bezpečnosť. Lietať osamote je nerozumné, lebo takto sa dokážeme vzájomne kontrolovať. Vidíme totiž, či niekto nepristál na stromoch, či jeho padák nespadol do nebezpečných figúr, či nepoužil záložný a podobne. Solidarita má svoje výhody a bežné je aj to, že keď pristaneme, do vysielačky kolegom oznámime, že všetko je v poriadku.

OK, máme padák, kurz, povolenie a ideme lietať. Aký veľký kopec treba nájsť?

Nemusí to byť len kopec, hoci prvé lety sa robili z nich, pričom bolo potrebné prevýšenie aspoň 100 či 200 metrov. Platí však, že z vhodného kopca sa dá ihneď zachytiť stúpavých termických prúdov a letieť až do maximálnej povolenej výšky, čo je osemtisíc stôp, teda približne 2490 metrov.

Existuje však aj iná možnosť – použiť „odvijak“, teda dlhú šnúru, ktorá sa ťahá zo zariadenia upevneného o stojace či idúce auto. Pilota to vytiahne do výšky 400 či 500 metrov, potom sa odpojí a letí sám.

Teda princíp podobný tomu, čo vídať na dovolenkách pri mori, kde sa turisti na padáku zdvíhajú za pomoci motorových člnov?

Trochu sa to podobá, ale skôr by som to prirovnal k spôsobu zdvíhania vetroňov pomocou navijaku, ktorý funguje tak trochu na princípe púšťania šarkanov.

Čo je lepšie?

Z „odvijaka“ je to dramatickejšie, z kopca pohodovejšie.

Keď som svojho času sledoval paraglajdistov na Chopku, nie vždy to vyzeralo pri štarte ako pohoda. Mnohí sa pri behu potkli, spadli, padák sa im zamotal, prípadne sa im nepodarilo stúpnuť, a tak museli späť na kopec a začať odznova.

Ak tam bolo veľa neúspešných pokusov, možno práve nováčikov cvičila nejaká letecká škola. V prípade, že pilot nezanedbá tréning a štarty si nacvičí už kdesi na lúke počas ľahkého protivetra, nemá s tým problém. Moderné padáky štartujú pomerne ľahko.

Koľko metrov treba na rozbeh?

Pár desiatok metrov, ale záleží od sily protivetra. Čím je silnejší, tým je dráha kratšia a vzlet bezpečnejší. Pozor, ak je vietor silnejší ako 8 metrov za sekundu, odporúčam nelietať, lebo sa to môže zmeniť na drámu. Nad touto hranicou je lietanie nepríjemné až nemožné.

15.jpg

Horkokrvní gorali vzali nože a prepichli im pneumatiky

Voči paraglajdistom zaznievajú výhrady, že rušíte zver, vtáctvo alebo ničíte pozemky, na ktorých sa rozbiehate. Má to nejaké pravidlá?

Lietanie na padákoch v našich končinách regulujú dve obmedzenia – letecké predpisy a predpisy o ochrane prírody. Sám som nešťastný, ak niekoho vidím na motorovom padáku lietať nad teritóriami, kde práve dochádza k páreniu kamzíkov a podobne. Títo ľudia brutálne narúšajú harmóniu v prírode a obťažujú aj turistov.

Na druhej strane bezmotorové padáky sú tak ľahko zameniteľné so siluetou vtákov, že možno s výnimkou svišťov žiadne iné zvieratá paniku necítia ani v prípade, že lietame vo vysokohorskom teréne. Napriek tomu vznikol kompromis a presne vieme, ktoré miesta v národných parkoch sú na vzlet povolené. Citlivo k tomu však treba pristupovať aj mimo chránených území.

Aj mne sa stalo, že som musel núdzovo pristáť v Tichej doline a s ochranármi sme hľadali odpoveď, či to bol, alebo nebol úmysel, či ma majú pokutovať. Argumentoval som, že keď nemám stúpavé prúdy, musím pristáť. Život má väčšiu hodnotu než čokoľvek iné.

Taký vetroň má pri kilometrovej výške dolet bez stúpavých prúdov asi 40 kilometrov. Pri padáku je to len 9 kilometrov, čo je malý akčný rádius na to, aby ste sa vždy vyhli núdzovému pristátiu v chránenom pásme. Ale áno, samozrejme, treba sa tomu vyhýbať a rešpektovať aj práva majiteľov pozemkov.

Tí mi tiež napadli. Niekto vysadí povedzme lesnú škôlku, iný si niečo pestuje a masa paraglajdistov to môže zlikvidovať.

Áno, takáto arogancia zo strany pilotov môže majiteľov lesov či lúk popudiť. Ak si gazda v podhorskej dedinke spravuje svoju lúku, kosí ju, aby uživil hospodárske zvieratá, a potom sa na ňu dovalí 50 paraglajdistov z Poľska, ktorým občas nič nie je sväté, vzniká problém.

Stali sa aj také incidenty, že horkokrvní gorali vzali nože a poprepichovali zúčastneným všetky pneumatiky na autách. Pneuservisy sa museli tešiť. Jednoducho nesmie zlyhávať dialóg a úcta voči tomu druhému.

13.jpg

Robíme len to, čo aj vtáky

Z toho všetkého vyplýva, že paraglajdista nie vždy môže dodržať cieľ, kam chce dosadnúť.

Ideálne je, ak sa nám podarí obletieť vopred vytýčenú trasu a vrátiť sa na miesto vzletu, kde máme svoje auto. Voláme to FAI trojuholník. Hodnota takýchto letov je vyššia, ako keď niekto odletí len trasu z bodu A do bodu B.

Ak sa však z ničoho nič objaví cirovitá, teda riasovitá oblačnosť, nie sú stúpavé prúdy, nefunguje termika, prejde front, blíži sa búrka, situácia sa mení a treba ísť čo najskôr dole.

Dá sa lietať aj v zime?

Dnes sa už lieta celý rok, aj v zime niekedy býva vhodné počasie. Pre nás je podstatný nasledovný parameter – aby pri každom stúpnutí o 100 metrov klesla teplota vzduchu o 0,6 stupňa Celzia. Vtedy máme ideálne podmienky, keď sa deje to, že teplý vzduch sa oddelí od zemského povrchu, a keďže je redší, stúpa hore. Postupne dosiahne hranicu vytvárania kondenzácie. Na oblohe sa to prejaví tak, že sa vytvárajú tie nádherné biele barančeky.

Paraglajdisti ich milujú, lebo sú jasným znakom, že je termický deň a môžu dokonale využívať stúpavé prúdy. Robíme teda to isté, čo aj orly či iné vtáky. Potom z toho prúdu vyletíme, kĺžeme sa vzduchom, aby sme našli ďalší stúpavý prúd. Je to nádherné posúvanie sa vzduchom vertikálne aj horizontálne.

Čo v prípade, ak stúpavý prúd nie a nie nájsť? Musíte vždy klesnúť na zem?

Áno. Vtedy sa nedá nič robiť a musíme pristáť, lebo nás nemá čo udržať vo vzduchu. Jednoducho dokĺžeme až na zem.

14.jpg

Mraky sú zakázané a nebezpečné

Rozumiem, že nemôžete vletieť do búrkových mrakov. Prečo však nesmiete vletieť ani do tých bielych barančekov?

Lebo pri lietaní musíme mať vizuálny kontakt so zemou a nie sme riadení vežou ako klasické lietadlá. Hovorí sa tomu VFR let, kým veľké lietadlá sú často letiace ako IFR. Máme presne stanovené vzdialenosti, na aké sa môžeme k mrakom priblížiť zospodu či zboku, a treba to dodržiavať. Samozrejme, vletieť do toho nádherného barančeka je veľkým pokušením a myslím si, že mnohí to aspoň niekoľkokrát za život risknú. Inokedy sa zase pilot aj snaží odletieť spod mraku, ale ak je stúpavý prúd príliš silný, nemusí sa mu to hneď podariť.

Extrémne problémové sú však veľké búrkové mraky, lebo dostať sa k nim príliš blízko je smrteľne nebezpečné. Možno ste počuli o prípade nemeckej pilotky, ktorá sa v Austrálii dostala až do výšky takmer 8-tisíc metrov. Našťastie prežila, hoci s omrzlinami a v bezvedomí. Jej kolega v tom mraku po údere blesku zahynul. V takýchto mrakoch sa padák stáva bezmocnou hračkou mohutných vzdušných prúdov. V nich môžu mať problémy aj dopravné lietadlá, nieto krehký klzák s obmedzenými možnosťami.

Ako rýchlo dokáže ísť padák hore v stúpavom prúde?

Občas zaznamenáme aj stúpanie o veľkosti 10 metrov za sekundu, čo je fascinujúce. O 10 sekúnd stúpnem o 100 metrov, o 100 sekúnd až o celý kilometer.

Máva ten prúd veľký priemer?

Je to rôzne, občas má 50 metrov, inokedy aj dvojnásobok. Pohybujeme sa v ňom krúživým pohybom ako vtáci. Všimnite si, ako tie prúdy dokážu využívať napríklad bociany.

Majú vás vtáci tam hore radi? Nevnímajú vás ako ohrozenie?

Veľakrát sa zamýšľame, či ich nerušíme, či nás nevnímajú ako agresorov, ale naše skúsenosti sú také, že neraz krúžime priamo v kŕdli bocianov, ktoré z nás vôbec nemajú strach. Je krásne, keď priletí nádherný orol skalný a krúži s nami, pričom má zjavne navrch vo všetkých letových parametroch. Výnimkou je obdobie ich rozmnožovania, keď sú agresívnejšie, ale vtedy sa im vyhýbame.

Na internete som zachytil len jeden prípad, keď sa paraglajdista omylom zrazil s veľkým dravcom v Himalájach. Vták mu vletel do šnúr a pilot musel použiť záchranný padák. Obaja prežili bez zranení. Ja osobne som sa raz zrazil s lastovičkou, ale bez problémov letela ďalej, keďže naše letové rýchlosti sú pomerne nízke.

Vyletením zo stúpavého prúdu pod čistú modrú oblohu začnete kĺzať a klesať. Ako rýchlo?

Vtedy sa výška začne premieňať na takzvanú „doprednú“ rýchlosť. Môj padák dokáže kĺzať v pomere 1:9, čo v praxi znamená, že pri strate jedného metra výšky sa presuniem vzduchom dopredu o 9 metrov. Pri úplnom bezvetrí, napríklad v zime, teda z kopca, ktorý má výšku 2-tisíc metrov, dokážem kĺzať približne 18 kilometrov.

Kto dokáže nájsť dostatočne veľa stúpavých prúdov a vie rýchlo preskakovať, dokáže preletieť až 250 kilometrov, takých špičkových letcov je viac. Ak sa nemýlim, prekonaná už bola aj hranica 350 kilometrov počas jedného letu.

Čiže ak nie sú stúpavé prúdy a musíte pristáť mimo plánu, treba si zavolať odvoz.

Alebo využiť verejnú dopravu. Celý padák sa dá zbaliť do 35-kilogramového batoha, takže nie je problém zísť dole ani v prípade, že pristanete mimo civilizácie.

8.jpg

Na zem sa dá dosadnúť ako baletka

Spomínali ste, že padák ovládate jednak zmenou ťažiska, jednak šnúrami. Skúste to vysvetliť tak, aby tomu rozumel aj laik.

Základný systém riadenia padáka spočíva v tom, že z jeho pravej aj ľavej zadnej časti vedú šnúry, ktoré sa postupne zbiehajú do jednej vpravo a druhej vľavo. Sú zakončené pútkom, aby sa dali pohodlne držať rukami. Obe šnúry slúžia ako brzdy a mechanizmus na zatáčanie.

Ak zatiahnem ľavú šnúru smerom dole, otočím sa s padákom doľava?

Presne tak. Ľavá časť krídla sa vzadu akoby stiahne k zemi, čím sa na danom mieste vytvorí prekážka obtekaniu vzduchu. To spôsobí, že sa ľavá časť padáka pribrzdí. Zahnutá látka totiž vzduchu kladie odpor a vy zatočíte.

Má to však aj iný rozmer – ak tie šnúry zatiahnem, na stranách krídla sa trochu zvýši vztlak. Ak sa napríklad blížim k stúpavému prúdu, ten do seba nasáva vietor, čo zrýchľuje aj pohyb padáka dopredu. Pilot za ním istou zotrvačnosťou zaostáva, z čoho vzniká nepríjemná situácia, keď padák de facto začne predbiehať pilota.

Ak to rýchlo neskoriguje, hrozí nebezpečenstvo, že ho naozaj predbehne a zrúti sa. Vylial by sa z neho vzduch a pilot by padal desiatky metrov, kým by sa padák znovu nenafúkol. Nie je to príjemné, ale práve zatiahnutím za obe šnúry dokážem zabrzdiť a zabrániť tomu. Pozor – ak tie šnúry zatiahnem príliš, opäť sa z padáka vyleje vzduch a celý pôjde do vývrtky. Spadnem dole rovnako ako každé lietadlo, ktoré stratí minimálnu rýchlosť.

Akou rýchlosťou dokážete letieť?

Optimálna je okolo 40 kilometrov za hodinu. Ak však zrýchlim akcelerátorom, dokáže sa rozbehnúť až na viac ako 60 kilometrov za hodinu. Akcelerátor tvorí hrazda pod nohami pilota, ktorej zošliapnutím sklopíte krídlo k zemi. Je to niečo podobné, ako keď vystrčíte ruku z idúceho auta a ukazovák priblížite k zemi. Vzduch bude tlačiť dole celú ruku. Samozrejme, platí, že ak takto zrýchlim, o to rýchlejšie klesám k zemi.

Pri pristávaní však musíte prudko spomaliť.

Tam ide o minimálnu rýchlosť, aby bol dotyk so zemou čo najjemnejší a nemuseli sme príliš utekať. Spomaliť vieme až na 20 kilometrov za hodinu, čo stačí. Občas je to dokonca jemnejšie, ako keď zostúpime zo schodov v dome. Pristávať treba proti vetru, vtedy dosadneme ako baletka.

Povedzme, že niečo zlyhá a musíte použiť záložný padák. Rozvinie sa pod hlavnou plachtou?

Rozvinie sa za pilotom, keďže ten letí istou „doprednou“ rýchlosťou, ale postupne sa presunie nad jeho hlavu. Hlavný padák sa potom dostane pod nohy pilota, takže ho môže buď zbaliť, alebo nechať voľne visieť.

Predpokladám, že okrem vysielačky, kamery, fotoaparátu a GPS máte so sebou aj iné prístroje.

Najdôležitejší je variometer, ktorý dokáže registrovať zmenu výšky za jednotku času. Pilota zvukom aj zobrazením na displeji upozorní, ako rýchlo stúpa za konkrétny čas. Ak teda letíme krajinou a narazíme na stúpavý prúd, variometer oznámi, že už neklesáme povedzme o 1 meter za sekundu, ale, naopak, za rovnaký čas stúpame o dva či viac metrov.

Kde je to všetko umiestnené?

Kedysi sa prístroje lepili suchým zipsom na stehná pilota, dnes máme pred sebou pultík, kde sú uchytené zipsom aj šnúrkou. Niektoré prístroje sú integrované do jedného.

5.jpg

Zadržaní v Iráne nerobili iné než to, čo každý paraglajdista

Predpokladám, že vaši priatelia, ktorých zadržali v Iráne, mali identickú výbavu. Čo z toho mohli tamojšie úrady vyhodnotiť ako prístroje na špionáž?

Ťažko povedať, môžeme len hádať. Ale viem si predstaviť, že keď laik vidí moderný prístroj, v ktorom je zakomponovaný variometer, výškomer, kompas, GPS, a displeje ukazujú rôzne čísla, grafy, krivky, mapy, smer vetra a množstvo iných údajov, pričom to vydáva aj zvláštne zvuky, môže to považovať za čosi podozrivé. Pre paraglajdistov je to bežná výbava, ale kto ju nikdy nevidel, nedokáže ju identifikovať.

Zrejme k tomu prispelo aj to, že fotografovali alebo nahrávali videá. Ak to pilot robí z výšky, asi sa len ťažko vyhne tomu, že nezaznamená aj citlivé objekty.

Paraglajdisti patria k tým, ktorí medzi sebou často súťažia, kto urobí lepšie zábery. Ide o atraktívne fotografie, lebo sa robia z perspektívy, ktorá je dopriata len málokomu, a medzi tými zadržanými boli aj profesionálni fotografi. Ak teda mali pri sebe špičkové aparáty, ktoré používajú v súkromí, o to viac mohli zvýšiť podozrenia iránskych úradov.

Navyše kameru, ktorú mávame pripojenú k helme, považujeme za akúsi čiernu skrinku, lebo sníma pohyby padáka, pilota aj krajinu. A ak lietate v exotických krajinách, vznikajú neopozerané zábery. Len málokto potom odolá, aby si ich neurobil a nepodelil sa o ne s blízkymi či kamarátmi na sociálnych sieťach. Som presvedčený, že ich motiváciou bolo práve toto, a nie špionáž. Kto neocení krásne fotografie či videá z vtáčej perspektívy?

Okrem toho títo chlapci už preleteli naozaj množstvo krajín a ich zábery boli dokonca opakovane ocenené na rôznych filmových festivaloch. Nemyslím si teda, že mali inú motiváciu, než priniesť pekný materiál. Nerobili nič výnimočné, len to, čo každý iný paraglajdista, veď na internete sú tisícky videí a fotografií z celého sveta. Možno však nechtiac naozaj odfotili alebo natočili niečo citlivé, keďže o tých objektoch človek nemusí vedieť, navyše z tej výšky zaberá obrovskú plochu.

Keď ste na blog SME napísali o tomto probléme, viacerí v diskusii sa pýtali, či základná chyba tej skupiny nespočívala v tom, že vôbec lietali v Iráne, ktorý je v istých veciach rizikový.

Neviem sa k tomu vyjadriť, lebo som nebol až tak blízko pri plánovaní tejto expedície. Zrejme len nepočítali, že sa môže stať niečo také, lebo lietali v mnohých krajinách a nikde sa s podobným prístupom nestretli.

Okrem toho dnes sa kvalitné obrázky robia priamo zo satelitov, takže kto má chuť na profesionálnu špionáž, nepotrebuje to robiť takýmto primitívnym spôsobom. A možno sa do tých problémových zón dostali omylom kvôli počasiu a podobne. Zmena letových plánov je pri tomto športe bežná a nezáleží len od pilota. A ešte jedna vec – keby naozaj chceli robiť špionáž, oveľa pohodlnejšie by bolo použiť motorový padák.

Nemali ho?

Určite nie, také padáky si so sebou vôbec nebrali. Ťažko komentovať celú situáciu, keďže nemáme informácie, ale som si istý, že nik nechcel Iráncov provokovať. Keby tušili, čo ich čaká, nepochybne by sa tomu vyhli. Komunita paraglajdistov by im rada pomohla, lebo vie, že ide o nedorozumenie, ale, žiaľ, nemáme na to dosah. Neostáva nám iné, než dôverovať našim úradom, že robia maximum pre ich návrat. V každom prípade našim priateľom vyjadrujeme svoju solidaritu.

Rozhovor bol autorizovaný, Andrej Legutký v prepise nič nezmenil.

Medzititulky: redakcia

Najčítanejšie na SME Domov


Inzercia - Tlačové správy


  1. Kedy sa refinancovanie oplatí?
  2. Lokalita pod Kolibou výrazne mení svoju tvár
  3. Bývajte v budove, po ktorej sa prechádzal Schöne Náci
  4. Trenčania to chcú mať všade blízko. Kde kupujú byty?
  5. ENGIE Services odovzdala do prevádzky novú kotolňu v Košiciach
  6. Poistenci VšZP už nebudú platiť 17 centov v lekárňach za recepty
  7. Žilina Voce Magna 2017 – Medzinárodná súťaž zborového umenia
  8. Exotické destinácie s priamym letom z Viedne
  9. Potraviny typické pre váš región nájdete už aj v Kauflande
  10. Zabudnite na nové a neekologické PC. Je tu Refurbished!
  1. Program obnovy chodníkov v Starom Meste schválený
  2. Stavebná fakulta STU získala certifikát EUR-ACE
  3. Stavebná fakulta STU získala certifikát EUR-ACE
  4. Príďte na Deň otvorených dverí v Novom Ružinove
  5. Študenti sa rozhodli zmeniť svoju školu
  6. Kedy sa refinancovanie oplatí?
  7. Bývajte v budove, po ktorej sa prechádzal Schöne Náci
  8. Samsung Galaxy Note8 umožňuje tvoriť veľké veci
  9. IMMOFINANZ spúšťa medzinárodnú reklamnú kampaň retailovej značky
  10. Trenčania to chcú mať všade blízko. Kde kupujú byty?
  1. Poistenci VšZP už nebudú platiť 17 centov v lekárňach za recepty 8 797
  2. Exotické destinácie s priamym letom z Viedne 8 296
  3. Lokalita pod Kolibou výrazne mení svoju tvár 2 374
  4. Trenčania to chcú mať všade blízko. Kde kupujú byty? 1 948
  5. Zabudnite na nové a neekologické PC. Je tu Refurbished! 1 826
  6. Potraviny typické pre váš región nájdete už aj v Kauflande 1 784
  7. Päť mýtov, ktoré ste počuli. A možno aj uverili 1 685
  8. Všetko, čo by ste mali vedieť o umelom oplodnení 950
  9. Ušetrite až 60 % nákladov na elektrinu využitím slnečnej energie 933
  10. Bývajte v budove, po ktorej sa prechádzal Schöne Náci 694

Hlavné správy zo Sme.sk

DOMOV

Gajdoša kritizuje jeho tajomník z Mosta

Na čom bude lietať slovenská armáda mali povedať do konca septembra.

DOMOV

Pellegriniho úradníčka má blízko k IT firme spájanej s Počiatkom

Žiláková má mať vzťah so šéfom Anextu.

Neprehliadnite tiež

Domov

Toaletný papier je v nemocniciach stále nedostatkový tovar

Nemocnice nesúhlasia s Druckerom, že ak žiadajú od pacienta, aby si priniesol WC papier, je to ich zlyhanie. Nevieme ho ustrážiť, tvrdia.

Domov

Ministerstvo rieši sťažnosti na firmu s pneumatikami v Dunajskej Strede

Miestni sa dlhodobo sťažujú na prenikavý zápach a čierny prach.

Domov

Ochranu osobných údajov by mal upravovať nový zákon

Zásadnou zmenou prešli práva dotknutých osôb.

Domov

Ministerka Lubyová zrušila spornú výzvu na podporu výskumu

Ministerstvo chce nastaviť nové podmienky.