SME

Kamionista: Na Slovensku ma nik nezaplatí

Kamionista: Na Slovensku ma nik nezaplatí

Robím vonku, nehoráznosť dopravcov mi už za to nestála, tvrdí Rastislav Čurma.

[content type="longread-pos" pos="full"]

[/content]

[content type="img" render-type="pressphoto" title="" src="http://i.sme.sk/cdata/8/71/7156348/1.jpg" author="" longread-pos="full"] Narodil sa v roku 1975 v Michalovciach, maturoval na elektrotechnickej priemyslovke. Od roku 1993 pracoval ako vodič kamióna. Väčšinu života prežil v Kráľovskom Chlmci, posledných šesť rokov žil a jazdil ako kamionista v Belgicku. Minulý rok si založil vlastnú firmu na osobnú dopravu, pred dvomi rokmi založil Odborové združenie profesionálnych vodičov, ktorým chce dosiahnuť lepšie pracovné podmienky pre kamionistov. Je ženatý, má jedno dieťa,
medzi jeho hobby patrí literatúra. Svoje postrehy publikuje aj na blogu Sme (curma.blog.sme.sk). [/content]

[content type="fb" stype="fanpage" render-type="longread" url="https://www.facebook.com/pages/Karol-Sudor/227192927091"][/content]Dvadsať rokov ste strávili za volantom kamióna. Prečo si to človek vyberie?

Pre mňa je trucking o slobode. Hoci pracujem pre iných, na ceste som sám sebe pánom. Môžem mať na streche sedem satelitov a trinásť monitorovacích systémov, aj tak si v aute robím, čo chcem.

Ťažko sa to vysvetľuje, lebo trucking je životný štýl so špecifickým čarom, hoci dnes tak trochu ustupuje. Do brandže totiž prichádza mnoho vodičov, ktorých to nebaví, ale inde nezohnali prácu. Keď to však porovnám s tým, že by som mal pracovať na páse päť dní v týždni a osem hodín tam pichať žltý káblik do šedej koncovky, nie je o čom.

Vodičov osobných áut kamionisti rozčuľujú, lebo ich brzdia či vbehnú do ľavého pruhu v tom najnevhodnejšom čase. Ako túto averziu vnímate?

Zákazy predbiehania pre kamióny prišli v Nemecku v 90. rokoch. Ja som za, lebo rozumiem, čo je to náhle pribrzdiť osobné auto na nemeckej diaľnici, kde je povolená neobmedzená rýchlosť. Treba tiež dodať, že za zákazy predbiehania si vodiči kamiónov môžu aj sami.

Na Slovensku však zbytočne platí celoplošný a časovo neobmedzený zákaz predbiehania kamiónov. V Holandsku je nariadený len v čase špičky, teda v konkrétnych hodinách. Bral by som pritom, ak by u nás na mimoriadne zaťažených úsekoch platil zákaz od šiestej rána do siedmej večer. Aký však má zmysel v noci?

Ako je vlastne možné, že kamióny sa na diaľnici potrebujú predbiehať, ak ich obmedzovače nepustia rýchlejšie?

Od roku 1995 majú všetky kamióny obmedzovače rýchlosti s tým, že môžu ísť najviac deväťdesiatkou. V skutočnosti môžu vzniknúť rozdiely – každé dva roky sa totiž kalibruje tachograf. Vodiči prídu s ojazdenými pneumatikami a potom si obujú nové. Pri tomto obvode pneumatiky to urobí rozdiel až štyri kilometre za hodinu.

Niektorí výrobcovia tiež priamo obmedzujú svoje autá len na 85 či dokonca 80 kilometrov za hodinu. Okrem toho existujú dopravcovia, ktorí vodičovi strhávajú peniaze, ak otáčkomer stúpne nad istú hodnotu alebo auto prekročí maximálnu rýchlosť určenú firmou. Dôvodom je zvýšená spotreba nafty.

Výsledkom je kamión, ktorý začne brzdiť ostatné, čo sa rútia deväťdesiatkou?

Áno, hovoríme mu „safety car“. Vtedy môžete risknúť pokutu a predbehnúť ho, alebo sa vliecť za ním. Ak vás netlačí čas, je to v poriadku, ale ak ide o každú minútu, lebo vás zdržala zápcha, čo môžete robiť? Ak takto denne stratíte 15 kilometrov, za 20 dní sa to nazbiera a odrazí aj na plate. Nehovoriac o prípadoch, keď vám tie kilometre o dva týždne môžu chýbať na dojazd domov.

Kde všade ste jazdili?

V Európe som pracovne nebol len v Portugalsku, Turecku a Nórsku.

Aj z tých krajín niečo vidíte?

Záleží od vodiča. Niekto príde do Londýna, vie, že tam bude stáť dva dni, tak odparkuje na kraji mesta a ide sa túlať. Iný je v Londýne každý víkend a mesto nikdy nevidel. Mám kolegu, ktorý vlastní bicykel a cez víkend na ňom spraví aj 300 kilometrov. Kamión ho zatiaľ čaká na báze alebo parkovisku.

[content type="img" render-type="pressphoto" title="" src="http://i.sme.sk/cdata/8/71/7156348/kamion_kroslak3.jpg" author=""]Mnohých vodičov osobných áut kamióny rozčuľujú, pretože ich brzdia.[/content]

[content type="citation"]Skôr vás okradne kolega než cudzí[/content]

Stalo sa, že vás chceli na parkovisku okradnúť?

Som homo sapiens a dokážem rozmýšľať. Zastavujem len na rozumných miestach, a tak sa bavím na rozprávkach typu „Balkán je nebezpečný“ a podobne. Jazdil som tam päť rokov a nikdy ma nevykradli.

Za 20 rokov som mal jedinú vykrádačku, a to som päť rokov jazdil aj do Ruska. Iná vec je, že tovar v kamióne je veľkým lákadlom, prevážame veľké hodnoty. Môj najdrahší náklad mal hodnotu 27 miliónov vtedajších mariek.

Čo tá jedna krádež?

Stala sa v Taliansku, keď som nútene ostal visieť medzi Veronou a Bresciou, čo je lokalita povestná krádežami. Z nákladu mi počas parkovania na benzínke ukradli sedem svetrov. Kým som spal, rozrezali mi plachtu. V žargóne tomu hovoríme Nike, lebo rez predstavuje logo tejto značky.

Iní však také šťastie nemali, prišli o celý tovar.

Na parkoviskách platí, že skôr vás okradne kolega ako cudzí. Pochybujem tiež, že by si zlodejov nik nevšimol, ak mu z auta vykladajú 100 televízorov. Treba teda rozlišovať medzi rozprávkami kamionistov a realitou. Tí si tovar občas „kradnú“ sami, aby ho ďalej predávali.

Hovorí sa to síce najmä o Bulharoch a Rumunoch, ale pochybujem, že ostatní sú bez viny. Jazdil som pre firmu v Taliansku, ktorá nedoručila snáď jediný kompletný náklad, vždy niečo chýbalo. Šoféri chodili domov nabalení a jeden exot mal doma dokonca 20 vysokotlakových čističov. Chytili ho, keď kradol ďalší. Nad takými ostáva stáť rozum. Šlo o Slovákov, ktorí doma prešli snáď všetkými špedičnými firmami. Všade ich vyhodili, tak to skúsili vonku.

Na druhej strane som zažil, ako v Belgicku vykradli kolegu, ktorý v tandemovej súprave prevážal pneumatiky. Zo 120 kubíkov tovaru mu zmizlo 50 bez toho, aby si to všimol. Každý sme pritom spali vo svojom kamióne. Bolo to neuveriteľné, lebo na to, aby gumy odviezli, museli aj zlodeji použiť kamión.

Kšeftuje sa aj s naftou?

Viem o bláznovi, ktorý predal 17-tisíc litrov nafty, kým mu konečne zablokovali firemnú kartu. Dohodol sa s ukrajinskými kamionistami v Taliansku, ktorí ešte vtedy jazdili za hotovosť, a tankoval im autá, kým oni ho vyplácali na ruku. Keď mu bloklo kartu, povedal len maňana a šiel preč, akoby sa nechumelilo. Dialo sa to päť kilometrov od firmy. Ani ho nepotrestali, majiteľ Talian to nechal tak, čistá psychiatria.

Tvoria kamionisti nejakú komunitu? Na veľkých parkoviskách popri pumpách ich stoja aj desiatky. Bavíte sa medzi sebou?

Už to nefunguje. Zmenilo sa to v roku 1997, keď prudko stúpol počet vodičov. Množstvo firiem na Slovensku vtedy malo inzeráty typu „zaplatíme vám vodičák, poďte jazdiť.“ Výsledkom bolo, že pomer tých, ktorí to robia, lebo ich to baví, a tých, čo to majú ako prácu, lebo ich inde nevzali, sa otočil.

Výsledkom je, že keď zaparkujete na víkendovom parkovisku, kde stojí 20 kamiónov, trebárs aj z jednej firmy, každý vodič bude sedieť v kabíne, čumieť na laptop, prípadne sledovať telku cez satelit. Dávno sa skončili časy typu urobme si spoločný guláš, to sa dnes stane len výnimočne.

V kabínach kamiónov bežne visia vlajky krajín, sú tam nálepky, prípadne za sklom vystavené imitácie evidenčných značiek s menami členov rodiny a podobne. Plní to funkciu talizmanov?

Nie. Ide najmä o zútulnenie si prostredia, v ktorom trávite množstvo času. Na Západe je množstvo vodičov, ktorí do výzdoby kabíny a úpravy interiéru vrazia doslova tisícky eur. Poznám kamionistov, ktorých to stálo aj sedemtisíc eur, to sú však výnimky. Slovenský vodič si kabínu prispôsobuje podľa vlastných finančných možností.

Aké vybavenie tam máte?

Kabíny sú dnes celkom príjemné a útulné, keďže musia slúžiť aj ako obytný priestor. Nachádzajú sa tam dve lôžka, chladnička, notebook s pripojením na internet, televízor so satelitom a varič. Okrem toalety a sprchy tam je vlastne všetko.

Varíte si alebo majú prednosť konzervy a instantné potraviny?

Záleží od šoféra a druhu práce. Niekedy na varenie nie je čas, a to ani počas povinnej pauzy, lebo vodič môže práve vykladať tovar či čakať na rampe. Niektorí si však varia, iní chodia nabalení z domu. Manželka im navarí na celý týždeň, sterilizuje to do fliaš a vodičovi stačí si to ohriať. V tom prípade má kamionista poctivú domácu stravu.

Ja som si posledné roky nemusel nosiť nič, lebo v zahraničí som pracoval tak, že ráno som odchádzal a večer už bol doma. Na Slovensku som fungoval na konzervách, suchých salámach a chlebe, chladničky v kabíne v tých časoch neboli štandardom.

[content type="img" render-type="pressphoto" title="" src="http://i.sme.sk/cdata/8/71/7156348/kamion_simicek.jpg" author=""]Dnešní kamionisti sú skôr samotári. Časy, keď si varili spoločný guláš, sú dávno preč.[/content]

[content type="citation"]Koľko žien chce mať muža len tri dni?[/content]

V Bratislave je na výpadovke na Šamorín známa ulica. Už za socializmu mala povesť lokality ľahkých žien, ktorých služby si platia najmä kamionisti. Funguje v brandži využívanie prostitútok alebo je to mýtus?

Je to mýtus, okrem Slovnaftskej sa s kamionistami a štetkami spájala aj Krížna ulica. Občas som tadiaľ jazdil, baby som aj videl, ale nikdy som nepočul, že ich služby využívajú kamionisti. Netvrdím, že sa nenájdu šoféri, ktorí to robia, ale v praxi je komplikované odstaviť kamión na takom malom parkovisku. Také služby teda využívajú skôr vodiči osobných áut.

Okrem toho dnes existujú aj firmy, interne im hovoríme opičie, ktoré online sledujú, kde sa vodič nachádza. Ak niekde stojí o minútu dlhšie, okamžite mu príde správa, aby to vysvetlil.

V akej najdlhšej kolóne na hraniciach ste stáli?

Na hranici medzi Poľskom a Bieloruskom merala kolóna 32 kilometrov, ale stáli sme len 36 hodín, lebo colníci boli platení od počtu vybavených kamiónov.

Najdlhšie státie na hranici však trvalo 27 dní, bolo to medzi Lotyšskom a Estónskom. Zablokovali tam okolo 20 našich kamiónov, lebo Estónec v nich deklaroval sušené mlieko ako kŕmne, v skutočnosti ho však predával mliekarňam. Bol to zvláštny pokus o podvod, lebo keď ma nakladali na Slovensku, prvý náš kamión už päť dní blokovali na hranici. O probléme sa teda vedelo, napriek tomu nás tam poslali.

Čo ste celé dni robili?

Hoci som východniar, nepijem, a tak som s jednotlivými ťahačmi jazdil do obchodu po alkohol pre ostatných. Po dvoch týždňoch sme ho vykúpili, potom to konečne začalo byť civilizovanejšie, lebo nikoho nebavilo chľastať dva týždne v kuse. Žiaľ, aj alkohol patrí k tejto brandži. Nie je to však pravidlom.

To znie desivo.

Nemám rád, ak vodiči pijú. Zažil som jedného, ktorý bol pod obraz boží ešte dve hodiny pred jazdou. Koniec koncov, aj v správach občas počuť o kolegoch, ktorí nafúkali 2,5 promile. Podľa mňa to súvisí so stresom, hoci to nie je ospravedlnenie. Niektorí vodiči ten tlak a odtrhnutie od rodiny jednoducho nezvládnu.

Vplýva to teda aj na rozpad rodín?

Komplexná štatistika rozvodovosti v našej brandži neexistuje, ale vydržia len rodiny, v ktorých slamená vdova akceptuje, že muž nebýva doma. Koľko je však žien, ktoré zvládnu, že manžela majú len tri dni v mesiaci? Časté sú preto vzťahy, keď dochádza na oboch stranách k nevere, pričom si to vzájomne tolerujú, alebo sa manželstvo rovno rozpadne.

Sám som to pocítil po príchode do Belgicka, keď som po rokoch prespávania na cestách zrazu večery bežne trávil doma. Nabúralo to môj aj manželkin dovtedajší životný cyklus a prešli sme krízou. Nakoniec sme to však zvládli.

[content type="img" render-type="pressphoto" title="" src="http://i.sme.sk/cdata/8/71/7156348/kamion_kroslak2.jpg" author=""]Mnohých vodičov platia od kilometra, hoci je to zakázané.[/content]

[content type="citation"]Za stav v brandži môžu aj vodiči[/content]

Keď si človek číta váš blog, hneď vie, že ste mimoriadne naštvaný na pracovné podmienky kamionistov na Slovensku.

Ani sa tým netajím. Dvadsať rokov tu totiž nebol prakticky nik, kto by si vypočul názor profesionálnych vodičov, každý vždy počúval len dopravcov. Ak zo mňa teda cítiť nejaké extrémne postoje, je to len odraz reality. Možno som samozvaným a krutým hlasom opozície, ale je mojou povinnosťou upozorňovať, že firmy hľadajú diery v zákonoch, len aby čo najviac vybabrali s vodičmi.

Sú to podnikatelia, chcú zarábať, nie?

Samozrejme, ale je to aj o ich morálnom profile. Keby boli morálne na úrovni, vodiči by neboli ešte aj dnes zosmiešňovaní minimálnou mzdou. Dávajú im podpisovať zmluvy založené na paušálnom odmeňovaní bez ohľadu na to, koľko hodín reálne odpracujú.

Kto za ten stav môže?

Nevzdelanosť vodičov, ktorí netušia, na čo majú nárok. Odbory som zakladal práve s myšlienkou, že ich to musím naučiť. Koniec koncov, pred rokmi som bol rovnaký, tiež som nič nevedel. A môžu za to aj nefunkčné a dopravcami ovplyvniteľné inšpektoráty práce či zle a lobisticky nastavené zákony.

Každý vodič snáď vie, že za 240 odrobených hodín má nárok na vyššiu mzdu ako za 160 hodín.

Nevie, neverte tomu. Za 20 rokov, čo jazdím, sa s vodičmi nik nebavil o pracovnej dobe, neovládajú zákony, spýtajte sa ktoréhokoľvek. Zaujíma ich len to, koľko môžu jazdiť a koľko musia povinne stáť. Preto netajím, že za stav v brandži si vodiči môžu aj sami.

Nechce sa mi veriť, že jazdia za minimálnu mzdu, teda 352 eur mesačne.

Treba rozlišovať mzdu a skutočný príjem. Plat je fakt na úrovni minimálnej mzdy, k nemu si však treba pripočítať diéty z ciest, teda stravné, vďaka čomu sa to vyšplhá vyššie.

Keď doznievala komunistická éra, kamionista dostával diéty ešte pred nástupom na cestu. Ak šiel do Nemecka či Francúzska, vopred mu dali na stravu nemecké marky a francúzske franky s tým, že po návrate ich vyúčtoval. Dnes je to naopak – peniaze, na ktoré má nárok zo zákona, dostane až ďalší mesiac, a tvári sa to ako normálna mzda.

Prosím?

Väčšina vodičov diéty od mzdy vôbec nerozlíši a myslí si, že je to ich plat. Množstvo firiem sa pritom nenamáha platiť ani za nakládku a vykládku tovaru, hoci ju vodič bežne vykonáva sám. Akoby to ani nebola práca.

Vodiči vôbec nie sú platení od hodiny?

Obvykle nie, hoci by to tak malo byť. Drvivá väčšina firiem platí od kilometra, čo je zakázané, aby na vodičov nebol vyvíjaný tlak, že musia jazdiť čo najviac. A v tej sume za kilometer už býva zahrnutá mzda spolu s diétami.

Ak teda vodič odjazdí povedzme 10-tisíc kilometrov za mesiac, zarobí v priemere 1000 eur. Vo vyúčtovaní sa to zobrazí tak, že fond jeho práce je akože normálny v zmysle Zákonníka práce bez ohľadu na skutočný počet odpracovaných hodín, 352 eur je minimálna mzda a celý zvyšok sa vykáže ako stravné. Ak by to náhodou nevychádzalo, diéty sa krátia a účtovne sa to upraví inak.

Vodičom je to asi jedno, svoju tisícku dostanú.

Lenže koľko im potom odvádzajú na dôchodok? O tom, že v skutočnosti neodpracovali 170, ale povedzme 240 hodín, ani nehovorím. Navyše sa tým porušuje zákon.

Koľko hodín môže vodič reálne odjazdiť za mesiac?

Približne 190 hodín. Je však potrebné odlíšiť jazdu vodiča od ďalšej, ale tiež dôležitej práce. Ňou je totiž aj čas strávený vykládkou a nakládkou, čakanie, papierovanie, prípadné opravy a podobne. V praxi vodič jazdí viac, lebo je tlačený odmeňovaním od najazdených kilometrov. Odpracuje pokojne aj 280 hodín, čo zákon nepovoľuje a ide už o otrokárstvo. A ak už je to tak, nech sa na výplatnej páske vykážu skutočné hodiny, nie minimálnu mzdu s diétami.

Vodiči nedostávajú ani príplatky?

Za prácu v noci, cez víkendy a sviatky, za sťažené podmienky? Zväčša to neprichádza do úvahy. Myslíte si nebodaj, že niekto má príplatky za to, že si sám nakladá náves v sklade, v ktorom je mínus 20 stupňov? Nedostane ani len adekvátne ochranné pomôcky, teda oblečenie. Naopak, bez problémov mu zo mzdy strhávajú peniaze za nezmysly aj bez patričného dokazovania.

Príklad?

Za časové straty, ktoré nespôsobil, ale trebárs aj za nadspotrebu nafty, a to bez funkčnej a certifikovanej diagnostiky palivového systému. Zrážky by mali prísť len vtedy, ak sa naozaj dokáže krádež. Diagnostika totiž dokáže detekovať podozrivú stratu paliva, čo sa dá skonfrontovať s vodičom. Ak nemá záznam o krádeži, nie je o čom, ale aby prišiel o peniaze len na základe svojvoľného rozhodnutia dopravcu? To už ani nespomínam fakt, že spotrebu kamióna neuvádza dokonca ani výrobca. Nie je to možné. Firmy si napriek tomu robia, čo chcú.

[content type="img" render-type="pressphoto" title="" src="http://i.sme.sk/cdata/8/71/7156348/kamion_kroslak4_protest_dopravcov_2010.jpg" author=""]Rastislav Čurma si myslí, že dopravcom na pracovných podmienkach vodičov nezáleží.[/content]

[content type="citation"]Podvádzajú, lebo chcú zarobiť[/content]

Ako vyzerá štandardný deň kamionistu, ktorý vezie tovar do zahraničia?

Pri dlhšej ceste by to malo byť tak, že jazdí trikrát po tri hodiny, medzi ktorými sú minimálne 45-minútové pauzy, potom spí. Za volantom teda odpracuje deväť hodín denne, k tomu si treba pripočítať nakládky a vykládky. Za týždeň je to slušný počet hodín.

Dá sa systém oklamať tak, že jazdím šesť či viac hodín bez prestávky?

Stačí použiť magnet či druhú kartu vodiča. Vezmete klasický magnet a priložíte ho k vývodu z prevodovky. Vďaka tomu tachograf nedostáva impulzy z prevodovky, že auto je v pohybe, a tak zaznamenáva pauzu.

Zvyknú dopravcovia tlačiť na vodičov, aby podvádzali?

Sú firmy, kde vám dajú magnet priamo na prijímacích pohovoroch, prípadne vám oznámia, že budete potrebovať vlastný.

Čo druhý spôsob podvodu? O akú kartu ide?

Každý vodič vlastní kartu s čipom, ktorá sa zakladá do tachografu. Vyzerá ako bankomatová karta, platí päť rokov. Ide o jedinečnú vec, kde tachograf si údaje pamätá jeden rok a karta minimálne 28 dní.

Tá je však vystavená na konkrétneho vodiča. Ako sa dostanem k druhej?

Požičia vám ju dispečer, šéf firmy, prípadne kolega. Väčšina podvodov sa však robí cez magnet. Sú aj iné možnosti, napríklad softvér na úpravu tachografu, ktorý v Bielorusku a Litve zoženiete za 100 eur.

Prečo vodiči takto podvádzajú?

Lebo chcú zarobiť a odjazdiť čo najviac. Bez dodržiavania povinných prestávok sa vrátia skôr a môžu ísť na ďalšiu cestu. Tak vznikajú podvody aj vo firmách, kde to majitelia nevyžadujú, ale vodiči sú príliš agilní. A ešte sa tým aj chvália na sociálnych sieťach.

Ide trebárs o prípady, keď sa vracajú domov a prestávka im vychádza 300 kilometrov od domu. Nechce sa im tam už stáť, tobôž ak sa blíži víkend, vezmú teda druhú kartu a idú domov načierno.

Logicky, lebo chcú byť s rodinou.

Samozrejme. Lenže čo je pre slovenských kamionistov rodina? Vzhľadom na podmienky často iba miesto, kam si pravidelne dochádzajú oprať veci. Kým som robil na Slovensku, doma som trávil dva až tri dni mesačne. Za minimálnu mzdu a istý čas aj bez stravného. Porušovanie zákonov má u nás dlhú tradíciu.

Ako sa ku kamionistom zvyknú správať policajti?

Zahraniční kamionisti musia byť všade pokutovaní z princípu. Česi na Slovensku, Slováci v Česku, vodiči z východu kdekoľvek na Západe. Policajti sa na vodičoch vyvršujú radi. Je pritom úplne jedno, o ktorú krajinu ide.

Keď som jazdil na belgických značkách, zastavili ma na Západe iba raz za šesť rokov, ale Slovák na slovenských značkách tam dostáva zabrať, policajti nad ním masturbujú. Videl som belgického policajta pokutovať Poliaka za absolútnu kravinu. Dôvodom sú limity povinných minimálne vybraných pokút, ktoré existujú aj tam.

Pokračovanie článku patrí k prémiovému obsahu Sme.sk
Aj vy môžete byť jeho predplatiteľom

Ročné predplatné
29 €
Objednať
Ušetríte až 17,80 € v porovnaní s mesačným predplatným
Štvrťročné predplatné
9,90 €
Objednať
Ušetríte 1,80 € v porovnaní s mesačným predplatným
Mesačné predplatné
od 0,98 €
Objednať
Cena 0,98€ platí pre nových predplatiteľov prvý mesiac. Ďalšie mesiace sú za štandardnú cenu 3,90€.

Už mám predplatné - prihlásiť sa

S predplatným získate:
  • neobmedzený prístup k obsahu Sme.sk, Korzar.sk a Spectator.sk
  • viac ako 20-ročný archív Sme.sk
  • čítanie a rozhovory z príloh TV OKO/TV SVET, Víkend a Fórum
  • neobmedzený počet diskusných príspevkov
  • neobmedzený prístup k videám a slovenským filmom na Sme.sk
  • dostupné na PC a v aplikáciach Android a iPhone

Čítajte ďalej

Miliardy ľudí čoskoro zažijú nevídanú klímu Plus

Klimatická zmena prebieha nad zemou rýchlejšie ako nad oceánmi.

Sucho

Ako prežiť nápor terorizmu a fanatizmu

Kým panuje zmätok, je možné za teroristu označiť kohokoľvek.

Ilustračná fotografia.

Žili v slávnej vile, no nikdy sa do nej nevrátili Foto

Filmár David Cysař pátra po histórii svojich blízkych.

David Cysař je pravnukom Josefa Winternitza, ktorý dal v Prahe postaviť vilu prezývanú aj Béžová princezná.

Američania spozorneli. Slovenský princ je hodný Oscara Foto

Veľký šľachtiteľský príbeh sa začal nenápadne.

Domov NajnovšieNajčítanejšieDesktop