Čo všetko treba v našich mestách a obciach riešiť? Ponúkame aj návod.
[content type="longread-pos" pos="full"]
Čo všetko treba v našich mestách a obciach riešiť? Ponúkame aj návod
[/content]
[content type="img" render-type="pressphoto" title="" src="https://m.smedata.sk/api-media/media/image/sme/3/55/5552433/5552433.jpeg?rev=2" author="fotky.sme.sk" longread-pos="full"]Bratislava, Dlhé diely[/content]
Presne o mesiac, 15. novembra, nás čakajú siedme komunálne voľby. V nich si vyberieme primátorov, starostov a miestnych poslancov. Aj od ich kvality bude záležať, ako sa mestá a obce, v ktorých žijeme, budú rozvíjať.
Skupina občianskych iniciatív vedených Inštitútom pre dobre spravovanú spoločnosť SGI a portálom Odkazprestarostu.sk preto pred pár dňami spustila kampaň Správni kandidáti, v ktorej potenciálnych politikov vyzýva zaviazať sa k opatreniam, ktoré zvýšia transparentnosť samospráv.
Denník SME sa projektom inšpiroval a v spolupráci s SGI sa pokúsil zostaviť dvadsiatku vypuklých problémov, ktoré budú na mnohých komunálnych politikov po novembri čakať.
1. Cesty a chodníky
Problém: Nebezpečné výtlky po zime poznajú vodiči v každom meste. Kým cesty sa samosprávy s rôznym výsledkom snažia pod tlakom motoristov plátať čo najrýchlejšie, chodci sú zrejme o čosi tolerantnejší. Chodníky v niektorých obciach chýbajú úplne aj na frekventovaných ťahoch, inde sú rozbité alebo nelogicky ukončené a chodec musí križovať cestu či obchádzať prekážky.
Projekt Odkazprestarostu.sk ukazuje, že ľudia za problém považujú aj slabú bezbariérovosť verejných priestranstiev. Vozičkári, rodičia s kočíkmi či cyklisti musia často riskovať alebo žiadať o pomoc iných.
Príklad: „Dámy a páni na úradoch, ešte sa za svoju prácu nehanbíte?“ pýtal sa v júni úradníkov obyvateľ bratislavského Nového Mesta. K podnetu na portáli Odkazprestarostu.sk priložil fotografiu rozpadnutej vozovky okolo upchaného kanála na Podkolibskej ulici. Už o pár dní uznanlivo pridal fotografiou s novým asfaltom okolo vyčisteného kanála.
Netrvalo ani mesiac a pribudol tretí odkaz. Bez komentára, napísal tentoraz pod fotografiu, na ktorej vidno, ako mechanizmy frézujú celý jazdný pruh aj s opraveným úsekom. „K takýmto zbytočným prácam dochádza najmä v dôsledku toho, že inštitúcie spolu dostatočne nekomunikujú,“ hovorí Mária Žuffová z Inštitútu pre dobre spravovanú spoločnosť (SGI).
Bratislavský magistrát reagoval v júni na sťažnosť obyvateľov na rozpadnutú cestu a upchatý kanál pružne. Opravený úsek však vydržal len mesiac, kedy ho cestári opäť strhli pri oprave celého jazdného pruhu. Foto: odkazprestarostu.sk
Riešenie: Mestá nemonitorujú stav kvality ciest a chodníkov a slabo spolupracujú s ďalšími zodpovednými inštitúciami. Samosprávy by mali zbierať informácie o vyťaženosti trás, ciest a chodníkov a monitorovať, kto a ako ich využíva. Keď začali aktivisti zo Zelenej hliadky maľovať na chodníky značky vyznačujúce 1,5 metra, ktoré musia autá pri parkovaní nechať chodcom, viac samospráv reagovalo, že značky vyznačia aj oni.
„To však nie je systémové riešenie. Samospráva by mala prísť s koncepciou rozvoja nemotorovej dopravy a odstraňovaním bariér, nie maľovať aktivistické značky na chodníky, ktoré chceli na problém upozorniť,“ hovorí Žuffová.
Jedným z mála miest, ktoré mali donedávna spracovaný strategický plán rozvoja nemotorovej dopravy, bola Banská Bystrica, minulý mesiac zverejnila zásady rozvoja cyklistickej a pešej dopravy aj Bratislava. V Prahe napríklad už platia nové stavebné pravidlá, ktoré z mestského plánovania vytláčajú podchody, nadchody a zvodidlá. Bezbariérovosť je prvoradá.
2. Verejná doprava
Problém: „Na Slovensku neexistuje plnohodnotný integrovaný dopravný systém, ktorý by spájal železničnú, regionálnu autobusovú aj mestskú hromadnú dopravu. Rozdielne a neprepojené tarifné systémy predražujú cestovanie s prestupmi a zneprehľadňujú systém verejnej osobnej dopravy,“ konštatuje ministerstvo dopravy v Stratégii verejnej dopravy do roku 2020.
Kým objednávateľom regionálnej železničnej dopravy je ministerstvo dopravy, prímestské spoje si objednávajú župy a mestskú hromadnú dopravu mestá.
Verejná doprava je pre veľkú časť obyvateľov neatraktívna, vo veľkých mestách sa sťažujú na preplnené a nenadväzujúce spoje, do obcí ich jazdí málo a chýbajú aj rýchle priame spojenia s regionálnymi centrami. „Výsledkom je, že občania nechcú vymeniť autá za verejnú dopravu,“ hovorí Jakub Kmeť z SGI.
Príklad: Ján dochádza zo záhorskej Stupavy každý deň za prácou do Bratislavy. Na prímestský autobus i MHD mu stačí jedna karta, ktorú si dobije raz za mesiac v hodnote 41,90 eura. Pred zavedením bratislavskej integrovanej dopravy zväčša jazdil autom, za benzín zaplatil mesačne zhruba sto eur, ďalšie náklady si vyžiadalo parkovné a údržba auta.
„Autobus do Stupavy chodí častejšie ako MHD v Banskej Bystrici,“ pochvaľuje si frekvenciu spojov. Bratislavská integrovaná doprava sa však nerozbieha ľahko. Ministerstvo dopravy, župa, mesto a dopravcovia ju spustili vlani v júni najskôr len na Záhorí.
V decembri sa mala rozšíriť aj do okresov Pezinok, Senec a niektorých obcí Trnavského kraja, no termín sa už niekoľkokrát odkladal. Ministerstvu dopravy sa nepozdávalo množstvo neefektívnych liniek, bratislavský magistrát zas namietal výšku svojho príspevku.
Riešenie: Najúčinnejším spôsobom, ako odbremeniť cestné ťahy i centrá miest od áut, zostáva podpora verejnej dopravy. Samosprávy by mali tlačiť na budovanie integrovaných dopravných systémov cez regionálne združenia obcí a miest.
„Lídrami by mali byť predovšetkým kraje. Mnoho komunálnych politikov zastáva funkciu poslanca kraja, ktorá im vytvára priestor otvárať túto tému na krajskej úrovni,“ hovorí Jakub Kmeť z SGI. Okrem Bratislavy sa integrovaný dopravný systém rozvíja iba v Žiline a pripravuje sa v Košiciach.
3. Parkovanie
Problém: Nedostatok parkovacích miest je chronickým problémom nielen najväčších miest. Cez deň autá zahltia najmä centrá, kde pre nedostatok parkovísk blokujú chodníky a ničia verejnú zeleň. Večer sa presúvajú na sídliská, kde bol počet parkovacích miest nastavený na oveľa menej áut. Pri improvizovanom parkovaní neraz dochádza k porušovaniu pravidiel cestnej premávky a k obsadzovaniu verejných priestranstiev.
Viaceré mestá sa parkovanie snažili regulovať aj spoplatnením parkovania cez súkromné firmy, nezriedka pritom dochádzalo k porušovaniu zákona. Prokuratúra napadla nariadenia o parkovaní v Košiciach, Banskej Bystrici či Prievidzi.
Príklad: Parkovanie už nie je iba problémom najväčších miest, ako ukazuje aj reportáž na portáli michalovskespravy.sk spred dvoch rokov. Novinári na viacerých uliciach nafotili, ako na nich parkujú autá. Najmä na sídliskách stáli často priamo na obojsmernej ceste. Prechádzajúci vodiči sa tak museli navzájom púšťať, keďže prejazdný zostal len jeden pruh.
Na ďalších fotografiách vidno, ako autá parkujú priamo pred kontajnermi alebo na verejnej zeleni. „Niekedy sa musíte dohodnúť so susedom, že zaparkujete za jeho autom a keď pôjde preč, nech vám ,cinke´ a vy preparkujete, aby mohol vyjsť,“ napísali reportéri pod fotografiou.
Riešenie: Medzi temer okamžité riešenia patrí zjednosmernenie niektorých ulíc, aby autá mohli parkovať aspoň v jednom smere. Zlegalizovať sa dajú aj niektoré parkovacie miesta, ktoré dnes odporujú dopravným predpisom.
Parkovanie vo väčšine miest si však žiada dlhodobejšie opatrenia. Medzi ne patrí budovanie záchytných parkovísk, ale aj nepopulárne spoplatňovanie parkovacích miest, ktoré môže v kombinácii s fungujúcou mestskou dopravou znížiť individuálnu prepravu.
V Prahe už platia nové stavebné pravidlá, ktoré znižujú počet povinných parkovacích miest pre stavby v centre mesta. Naopak, pre novostavby na okraji počet povinných parkovísk zvyšujú. Mnohé západné metropoly ako Berlín zas znižujú počet áut v centrách zavádzaním takzvaných ekologických zón, ktoré do centra pustia iba najekologickejšie autá so špeciálnou známkou.
„V územných plánoch sa dajú zaviesť rôzne regulatívy, ako napríklad povinnosť budovať nové parkovacie miesta na pozemkoch staviteľa, a nie na ulici či verejných pozemkoch,“ hovorí Jakub Kmeť z SGI.
4. Cyklistické chodníky
Problém: Rozvoj cyklistickej dopravy sa stáva trendom, čo vidno aj na sľuboch politikov pred komunálnymi voľbami, čo sa však často deje živelne.
„Chýba systematická práca, často sa postaví len krátky úsek, ktorý vedie odnikiaľ nikam,“ hovorí Marián Gogola z Katedry cestnej a mestskej dopravy Žilinskej univerzity. Samosprávy na cyklistickú dopravu len málokedy vyčleňujú peniaze pravidelne.
„Na cyklistov sa často nemyslí ako na pravidelných účastníkov cestnej premávky,“ hovorí aj Michal Malý z bratislavskej cyklokoalície. Príkladom je podľa neho Dostojevského rad v Bratislave, po ktorom má síce podľa územného plánu viesť cyklotrasa, ale pri rekonštrukcii úseku na ňu nikto nemyslel.
Príklad: Bratislava je zrejme jediné mesto, ktoré má okolo pešej zóny v historickom centre vybudovaný cyklistický okruh. Cyklistov má pri prejazde centrom odkloniť z ulíc s frekventovaným pohybom chodcov. Hoci ho mesto pripravovalo dva roky, výsledok je rozpačitý.
V niektorých uliciach okruhu, ktoré vedú okrajom pešej zóny, chýba značka povoľujúca vjazd cyklistov a ich prejazd je tak nelegálny. Časť okruhu je prejazdná len v jednom smere, keďže mestu sa nepodarilo presadiť obojstrannú jazdu cyklistov na tomto úseku. Na Rybnom námestí sa cyklisti musia zamiešať do davu chodcov. Chýbajú priechody pre cyklistov, ktorí musia pri prechádzaní cesty zosadnúť a kráčať s chodcami.
„Mesto si náš projekt osvojilo, ale nebolo schopné dotiahnuť ho do konca,“ hodnotí projekt Malý zo združenia Cyklokoalícia.
Riešenie: Častým vysvetlením miest, prečo nebudujú cyklotrasy, sú komplikované majetkové pomery. Pozemky popri cestách sú nezriedka rozdelené medzi desiatky vlastníkov a ich vykúpenie je finančne náročné a trvá dlho. Gogola však tvrdí, že vo svete sa cyklisti čoraz väčšmi integrujú priamo do premávky.
„Tam, kde sa to dá, sa na cestách vyznačia jazdné pruhy pre cyklistov, veľká pozornosť sa venuje aj ich prevedeniu cez križovatky.“ Práve na nich dochádza k smrteľným nehodám cyklistov najčastejšie.
Mestá by mali na križovatkách vyhradiť pre cyklistov samostatný semafor, naviesť cyklistov do križovatky prvých alebo vybudovať cyklistické priechody. Malý apeluje, aby politici a úradníci mysleli na cyklistov aj pri výstavbe alebo rekonštrukcii ciest. „Mestá by mali na rozvoj cyklistickej dopravy vyčleňovať aj pravidelné prostriedky, napríklad päť percent rozpočtu na dopravu,“ mieni.
5. Verejný poriadok
Problém: Mestských policajtov najčastejšie vídame pri pokutovaní zlého parkovania, dohováraní bezdomovcom alebo mládeži popíjajúcej na verejnosti alkohol. Projekt Odkazprestarostu.sk ukazuje, že medzi najzložitejšie problémy v kompetencii samospráv, na ktoré sa ľudia ponosujú, patrí nadmerný hluk a rušenie nočného pokoja.
Obyvatelia sa sťažujú najmä na hlučné prevádzky, ktorým mestá v piatok a v sobotu večer povolili predĺžené otváracie hodiny, a na hudobné festivaly. Sťažnosti obyvateľov zväčša rieši mestská polícia, ktorej však podľa samospráv chýba oprávnenie merať a kontrolovať hladinu hluku.
Túto právomoc má len Úrad verejného zdravotníctva, ktorý len zriedka dokáže reagovať na sťažnosti obyvateľov okamžite. V niektorých mestách sa ľudia sťažujú aj na nadmerný hluk zo stavieb počas víkendov alebo rachot kamiónovej dopravy.
Príklad: V máji sa obyvateľ bratislavského Ružinova obrátil na miestny úrad so sťažnosťou na výstavbu nového bytového komplexu. Upozorňoval, že stavebník nedodržiava nariadenie mestskej časti a hlučné práce prebiehajú aj v sobotu popoludní a v nedeľu.
Radnica mu odpísala, že nariadenie mestskej časti medzitým zrušil Najvyšší súd ako nezákonné a úrad nemá právomoc práce limitovať. Súd rozhodol, že stavebné práce aj hlučnosť nie je možné obmedziť v rámci hodín, a tak mestská časť nemôže prijať takéto nariadenie, hoci by to spraviť chcela.
Riešenie: Viaceré samosprávy, napríklad bratislavské Staré Mesto alebo Lamač, odmietli protest prokurátora a nariadenie o obmedzení stavebných prác nezrušili. To však nie je riešenie.
„Na základe rozsudku Najvyššieho súdu je jediná možnosť, ako tento problém riešiť, zmena legislatívy, ktorá by umožňovala obciam a mestám regulovať čas, kedy možno vykonávať stavebné práce v obytných zónach,“ hovorí Jakub Kmeť z SGI.
Združenie miest a obcí Slovenska môže vyvinúť tlak na vládu a parlament, aby zákon zmenili a právomoci samospráv v tejto oblasti rozšírili. „Bolo by určite vhodné otvoriť aj odbornú diskusiu, či by obecná polícia nemala získať právomoc merať hluk a lepšie tak dohliadať na verejný poriadok,“ dodáva Kmeť.
6. Verejné priestory = "územie nikoho"
Problém: Kým obdobie komunizmu sa spájalo s potláčaním súkromného vlastníctva, dnešok by sa so zveličením dal označiť za éru potláčania verejných statkov. O čo viac sa obyvatelia venujú zveľaďovaniu svojho majetku a jeho okolia, o to viac bije do očí neschopnosť samospráv dať verejným priestranstvám nový význam a prispôsobiť ich potrebám a záujmom ľudí.
